Корона кризата несъмнено е част от проблема, но малка. Ако държавата беше компания, щеше да е направила всичко възможно инвестицията в тол системата да се изплати възможно най-бързо. В случая обаче тя не се справи с тази задача и сключи договор за "експлоатационна поддръжка" с фирмата, която я изгради - Kapsch. Това е нов годишен разход и засега няма хоризонт, в който системата ще излезе на солидна печалба и ще оправдае съществуването си.

На минус

Преди малко повече от година настоящият зам.-министър на регионалното развитие Николай Нанков, който преди бе начело на министерството, официално говореше за годишен приход от тол системата 1 млрд. лв. След това сметката бе свита наполовина заради по-малък обхват и по-ниски цени от предвиденото. А тази година събраната реално сума е по-малко от предходната - когато и камионите бяха с винетки.

Какви са числата? "Капитал" периодично иска и получава данни от АПИ по Закона за достъп до обществена информация за продадените винетки и тол такси (виж графиката). Според справките приходите за 2020 г. от пътни такси са 372 млн. лв. В същото време в разговор с "Капитал" проф. Олег Асенов, член на управителния съвет на АПИ, каза, че приходите всъщност са 390 млн. лв. На практика той твърди, че държавата е събрала същата сума като през 2019 г. Официално представените писмени данните показват, че малко над 261 млн. лв. са събраните от винетки, а 110 млн. лв. идват от тол таксите на тежкотоварния трафик. Дори да се прибавят компенсаторните такси, които са 12 млн. лв. по думите на Асенов, отново не се стига сумата 390 млн. лв.

Автор : Капитал

Преглед на оригинала

Има и друго разминаване - Асенов твърди, че към третото тримесечие пазарният дял на държавата се е увеличил. Данните на АПИ, предоставени на "Капитал", всъщност показват, че месечно той спада.

При разходите също има разминаване. Според думите на Асенов за опериране на системата са изхарчени 42 млн. лв., като това включвало и комисионата на националните доставчици (посредниците при продажба на винетки и тол такси). Справка на регионалния министър Петя Аврамова към 30 септември 2020 г. обаче показва, че за девет месеца са изхарчени 26 млн. лв. само за издръжка на Националното тол управление (НТУ), а още 7% от таксите, или 21 млн. лв., са комисионите на доставчиците.

Не е ясно защо се получава това разминаване, след като и в двата случая източникът е един и същ - пътната агенция.

Извън тези разходи за издръжката самата тол система също струва пари, и то немалко. Инвестицията по първата поръчка за изпълнителя Kapsch бе 180 млн. лв. Тези пари вече са изплатени, но пък от 2021 г. всяка година АПИ ще плаща по 28 млн. лв. на Kapsch за поддържане на системата в продължение на 5 години, или общо 141 млн. лв.

Така комисионите и издръжката на тол управлението ще "изяждат" грубо поне 80 млн. лв. от пътните такси, вече са разпределени. Проф. Асенов се въздържа от прогнози за очакваните приходи за 2021 г., но по всичко личи, че бюджетът за пътища няма да започне да се попълва според първоначалните очаквания.

Защо няма пари

Първата и най-логична причина за малкото приходи е спадът на трафика, но дори според регионалния министър Петя Аврамова такъв е имало само по време на извънредното положение, т.е. само два месеца. След това имаше зелени коридори и свобода на движението.

Страничните наблюдатели имат по-обективни обяснения. Около новия договор с Kapsch за "експлоатационна поддръжка" изплува името на Михаел Бибарич, австрийски консултант по тол системи. Именно неговото становище е посочено от АПИ като причина за подписването на въпросния втори договор с Kapsch. Пред "Капитал" обаче Бибарич уточни, че още преди години се е срещал с Лиляна Павлова, тогава регионален министър от ГЕРБ, във Виена, като е предложил да консултира държавата за системата, но тарифата му била твърде висока. Сега бил потърсен от АПИ, вероятно за да предостави алиби за решението за аутсорсинг. "Мисля, че очакването [на АПИ] беше да получат зелена светлина от познат из Европа експерт, както и да им се каже, че всичко е перфектно. Аз казах - съжалявам, не. Предоставих писмо, в което учтиво обясних, че е необходим по-структуриран подход", каза експертът.

Консултантът обясни още пред "Капитал", че според него първият проблем на нашата система са твърде ниските цени на тол таксите. "Няма да сравнявам България с Швейцария, но нека я сравним със Словакия. Камион с тежест 7.6 тона ще плати между 8.50 и 10.80 евро в Словакия за изминаването на 100 км магистрала. В България е между 1.5 евро и 3 евро", казва Бибарич. Освен това сега всички тежкотоварни автомобили, които се движат по второкласен път, не плащат нито лев, докато преди все пак им трябваше винетка.

Регионалният министър Петя Аврамова още през декември заяви, че не се обмисля увеличаване на тарифите. Обхватът и тарифите бяха приети официално през декември 2019 г., когато нямаше пандемия и криза. Те обаче бяха намалени като реверанс към превозвачите, които шумно се оплакаха от тотална липса на комуникация и ред при въвеждането на реформата.

Втората хипотеза за малкото приходи е самата система. Неофициалната информация от превозвачи допреди няколко месеца беше, че тракерите в камионите изобщо не отчитат изминатото разстояние. Потребители споделят, че са пътували без винетка и не са били засечени като нарушители или обратното - спират ги за глоба, въпреки че са си купили винетка, т.е. технически грешки може също да са част от причината за малкото събрани пътни такси.

Има и още един недостатък, свързан с модела, който се използва у нас - държавата да оперира сама тол системата. Бибарич обясни пред "Капитал", че в становището си е критикувал работата на АПИ досега. "Мисля, че подходът бе объркващ, не бе дефиниран добре на всеки етап от проекта - оперирането на системата например не беше част от първата обществена поръчка. Щеше ли да промени това кой е доставчикът - не знам, но не можем да променим историята", казва Бибарич. Обичайно оперирането наистина се включва в договора с частния изпълнител. През 2015 г. Световната банка (СБ) предостави доклад с препоръки, в който пишеше, че най-добре е изпълнителят на поръчката (в случая Kapsch) да се заеме с оперирането. Идеята е в началото частникът да "изпълнява всички задължения от името на държавата", а на по-късен етап да бъде създадено държавно търговско дружество, след като се изгради необходимият капацитет.

На практика у нас се случи точно обратното - държавата се нагърби с нелека задача, а след като не се справи, подари договор на Kapsch без търг за още 141 млн. лв.

Новият подарък за Kapsch

Точно преди Коледа АПИ подписа договора с Kapsch, според който фирмата изпълнява "проактивен мониторинг и експлоатационна поддръжка". По закон държавата трябва да оперира системата и този договор изглежда, че противоречи на регламента. Шефът на АПИ обаче каза, че договорът на Kapsch e за "допълнителни" дейности, а основното опериране оставало в АПИ. Което предизвиква нови въпроси. По неофициална вътрешна информация от тол управлението обаче служителите там не са се справили със собствени сили.

Според проф. Асенов договорът с Kapsch е нужен, за да се осигури работа на системата 24/7, като интензитетът бил повече от предвиденото. "Не че нашите хора не могат да го направят - те биха го направили, но ние си анализираме сами възможностите и капацитета", казва той. На въпрос защо тогава превъзлагат работа, той казва, че можело по-малкият опит на държавните служители да доведе до грешки.