Проф. Николай Жечев: Трагедията във "Витиня" беше неизбежна
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Проф. Николай Жечев: Трагедията във "Витиня" беше неизбежна

"Искаме сега поне две поколения да нямат проблеми. Нали знаете, едно време - като се е пускал мостът, проектантът е заставал отдолу", казва Николай Жечев за ремонта на "Витиня".

Проф. Николай Жечев: Трагедията във "Витиня" беше неизбежна

Водещият проектант на тежкия ремонт на тунел "Витиня" на автомагистрала "Хемус" разказва за проблемите на съоръжението

Мила Чернева
5130 прочитания

"Искаме сега поне две поколения да нямат проблеми. Нали знаете, едно време - като се е пускал мостът, проектантът е заставал отдолу", казва Николай Жечев за ремонта на "Витиня".

© МРРБ


Проф. Николай Жечев е инженер и специалист по подземни и геотехнически съоръжения и преподавател в Минно-геоложкия университет "Св. Иван Рилски". Проф. Жечев е и водещ проектант на ремонта на тунел "Витиня" на автомагистрала "Хемус".

Още за историята на ремонта и състоянието на тунелите у нас може да прочетете тук.

Какви конструктивни проблеми бяха открити при обследването на тунел "Витиня"?

- По принцип проектирането на нови съоръжения е по-лесно като процес от реконструкцията на вече съществуващи, защото при нея има много неизвестни. Така стана и с тунел "Витиня" на автомагистрала "Хемус" - конструктивните проблеми възникваха както в процеса на предварителната експертна оценка, така и при самата работа. Поех тунела в аварийно състояние, вече бяха настъпили признаци за по-дълбоките проблеми - напукване, поддаване, даже една от секциите (на професионален език - кампада) беше напълно аварирала и се чуваше звукът на магистралата над главите ни.

При ремонта на първата тръба също имахме проблеми, но не бяха в такъв голям мащаб. Там имаше опити за дълговременно инжектиране, което бе направило конструкцията на тунела доста по-монолитна и нямаше такива явни признаци, които да застрашат преминаващите. Там, където е трябвало, сме усилили на локални места.

При втората тръба бях направил предварителна експертна оценка, която показва, че трябва да се подходи по индивидуален начин, защото се установи, че няма контакт между двата слоя на облицовката, като и между облицовката и скалния масив.

Тоест около тунела е било кухо?

- Кухо е. Ние сме инжектирали няколко хиляди тона цимент. Също така основната вторична облицовка беше толкова корозирала, че от 60 см по проект бе останала около 20-25 см от нея. Първичната облицовка, в която са сложени временните метални профили, беше доста корозирала и до голяма степен нейният капацитет се изчерпваше съвсем скоро. Също така се оказа, че във вторичната облицовка, която е носеща, няма армировка.

Когато констатирахме тези дефекти, без мое знание, екипът беше изпратил информацията на един германски професор по тунелостроене, проф. Витке, който, като видял снимките на обследването на тунела, просто попитал: "Този тунел да не би случайно да е в експлоатация?!" Бил е ужасен.

Защо проблемите бяха открити при втората тръба, а не при първата? Те в различно състояние ли бяха?

- Двете тръби са строени по различно време и от различни "герои на социалистическия труд". Допустимо е да има разлики в качеството. При ремонта на дясната тръба основният проблем беше с водите. Водата, както токът, е доста умна и си намира пътя, затова без хидроизолация не може да се мине. Там обаче вече беше инжектирано голямо количество разтвори, което беше уплътнило фугите и затова не констатирахме такива дефекти. Имаше локални места, които ние усилихме в разломната зона, където е много силен напорът на водите и има много силна корозия на бетона и е намалена неговата носеща способност.

В лявата тръба също имаше води, но там не бяха толкова изявени. Там беше силно деструктурирана самата конструкция и това пораждаше проблемите - падащи парчета с тегло до 50кг от сводовата част и от.нар. надлъжни пукнатини в свода, които говорят, че тунелът е в аварийно състояние.

Можеше ли да се случи трагедия през всички тези години?

- Трагедията беше неизбежна. Временната монтажна облицовка, която е носеща по време на изпълнението, няма контакт с вторичната и освен това е корозирала във времето. Отделно няма контакт със скалния масив. Който е изучавал скална механика, веднага ще разбере, че скалният масив допълнително се е разхлабил, т.е. нараства натискът върху самия тунел. Така резервът, който е имала първичната облицовка, е изчерпан като материал. Освен това самият масив е увеличил своя товар. При една приблизителна сметка, която направихме, се оказа, че тази облицовка е в т.нар. "гранично състояние". Един малък трус можеше да я изкара от равновесие. Един такъв трус можеше да предизвика камшичен удар и да започне по ефекта на доминото разрушение на целия тунел.

Ние направихме точно заснемане на кухините, определихме разхода на бетон, който трябва да бъде инжектиран, и той се покри с използваното количество впоследствие. Така че теорията и практиката бяха засечени по отношение на конструктивното състояние на съоръжението.

Другото, което можеше да се случи, след като корозира първичната облицовка, е тя да престане да действа. Тогава се получава т.нар. скален удар, при който вторичната облицовка просто ще се разруши. Когато се получи такъв локален ефект, то естествено съседните части на сеченията започват да се претоварват и разрушенията тръгват последователно, пак по ефекта на доминото.

Защо обаче тунелът е построен с такива пороци?

- Това са били началните години на тунелно строителство в България. Тогава за нов австрийски метод се говореше в пожелателен смисъл и някои неща се влагаха от него. Но основното, което е трябвало да се има предвид, е, че това е разломна зона. Поначало строителството в такава разломна зона е забранено. Още навремето, когато имаше начин да се решат нещата, можеше да се откопае целият откос и да се избегне този проблем. Щеше, може би, дори да излезе по-евтино. Но е било взето решение да се изгради тунел, защото това е най-краткият път до Правец. Затова откакто е пуснат тунела, едната тръба винаги се ремонтира.

Тунел "Витиня" е основната клапа на магистрала "Хемус". Ако той колабира, цялата магистрала става безсмислена. И рисковият фактор е доста сериозен. Както се казва, по-добре да се ремонтира веднъж, отколкото 50 пъти и да има жертви.

Предполагам, че е било сериозен пропуск да няма армировка или хидроизолация.

- Хидроизолацията не е пропуск, защото проблемът тогава се решаваше на държавно ниво. Нямаше пари и просто не слагаха хидроизолация. Впоследствие, след 1990 г., не са ги направили професионално. За липсата на армировка - в много случаи в минното строителство се допуска някои части от сечението да няма армировка. Но в тунелното и в случая при земетръсно въздействие, се изисква да има армировка. Затова в нашия ремонт сме направили възстановяване на работата на сечението, за да може да поема такива земетръсни натоварвания.

Възможно ли е да има подобни проблеми и при други съоръжения, строени по това време?

- Мога да изразя само субективно мнение, защото не съм ги обследвал. Може би проблемите не са толкова дълбоки, но във всеки случай трябва да бъдат проверени сериозно. Във всички случаи опитът от този тунел сочи, че сигурността трябва да бъде гарантирана не по някакви традиционни начини. Много по-сериозни теоретични обосновки трябва да има за гарантиране на сигурността.

Това са тунели от времето на прохождането в тунелното строителство в България. Оттогава се смениха класическите теории с постановки на новия австрийски метод. Само за пример ще кажа, че облицовката на тунел "Витиня" е била проектирана 1 м, а сега при прокарването на новите галерии дебелината е 25 см. Разликата в технологиите е съществена, без да има намаляване на сигурността.

В друго ваше интервю споменахте, че има неща които за първи път се правят на световно ниво - какви са те?

- Първо, един западноевропеец нямаше да може да възприеме този тунел като съоръжение за ремонт - не би допуснал, че може да съществува толкова лошо качество. В случая първото, което се прави, е да се мисли как да се усили тази конструкция. Една конструкция, която е с кухини, изгнила, няма армировка, има разпаднат бетон, тя не може да бъде математически описана. За да я опишем математически, трябва да възстановим нейната монолитност.

Ето това е първата новост - как да възстановим нейната монолитност, като след това може да направим съответното усилване.

След това се налагаше да направим напречни галерии, за да бъдат изпълнени европейските изисквания за безопасност. Те са две пешеходни и една за пожарна кола, която е висока почти колкото основния тунел.

Налагаше се заради сроковете и другите технологични операции, които не бяха ефективни с директно изкопаване, да извършим пробивно - взривни работи. Те се проведоха в среда на съществуващи съоръжения и в разломна зона. Това беше едно сериозно теоретично и практическо проучване, при което основната задача беше да не нараним някое съоръжение и да не направим авария. Извършвахме опити и след всеки правехме измервания както на съоръженията, така и на скалния масив, за да може да определим оптималното количество взривно вещество.

Другото, което беше важно, е осигуряването на пожароустойчивостта на тези реконструирани тунели. За целта във вътрешността се изгражда облицовка, която служи за защита на основната конструкция и хидроизолацията. Важна е и вентилацията, за да не се вдигат температурите над определено ниво. Ако оставим температурните криви да стигнат както в пещите до 1300 градуса, този тунел ще започне да се разрушава не по ефекта на доминото, а по внезапния ефект на разрушението. Просто се срутва и пада.

Въпросът за пожароустойчивостта при тунелите не е добре застъпен в световната практика. Особено при реконструирани тунели. Затова сме разработили методика, която ще предложим и при други реконструкции. Имаме и такава и за взривните работи в разломни зони.

Всичко е един комплекс от фактори, който трябва да даде необходимата сигурност. Не може само конструкцията да е здрава, а другите инсталации да не работят или да няма тунелни връзки, където да се осъществи както вентилацията, така и спасяването на хората.

Преди да започнем с ремонта, ние разгледахме всички варианти. Тунелът можеше да бъде направен наново, просто в същото сечение да се прокара друго, както се строи метрото, с т.нар. къртици. Но оставаше проблемът с разхлабения околен масив, който трябваше да се стабилизира. Докато ние прихванахме всички слоеве, които се получават, с анкери.

Искаме сега поне две поколения да нямат проблеми. Нали знаете, едно време - като се е пускал мостът, проектантът е заставал отдолу.

Проф. Николай Жечев е инженер и специалист по подземни и геотехнически съоръжения и преподавател в Минно-геоложкия университет "Св. Иван Рилски". Проф. Жечев е и водещ проектант на ремонта на тунел "Витиня" на автомагистрала "Хемус".

Още за историята на ремонта и състоянието на тунелите у нас може да прочетете тук.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

1 коментар
  • 1
    rwc28392756 avatar :-|
    Kreader

    Добре, че има такива хора, професионалисти да поемат отговрността и да се нагърбват тежки и отговорни задачи. Не само за този пример. Строителството е неблагодарна професия. Добре, че няма жертви в този тунел. Макар, че за една хората са склонни към съпричастност, а за 100 умрели ежедневно от ковид, на никой не му пука...


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.