Новият брой: Да си посееш бъдеще

Виолета Комитова: Толът трябва да е по-скъп и да покрива четири пъти повече пътища

Виолета Комитова: Толът трябва да е по-скъп и да покрива четири пъти повече пътища

Министърът на регионалното развитие и благоустройството пред "Капитал"

Ивайло Станчев
7162 прочитания

© Надежда Чипева


Визитка

През 1980 г. завършва магистратура по архитектура в Университета по архитектура, строителство и геодезия, София. Специализира в Университета "Де Монтфорт" в Лестър, Великобритания, през 1994 и 1996 г., в Университета на Източен Лондон през 1999 г. и в Училището по архитектура в Дъблин, Ирландия, през 2000 г. Комитова е член на Съюза на архитектите в България, Камарата на архитектите в България, Международния съвет за изследвания и иновации в сгради и строителство. Тя е преподавател в Архитектурния факултет на УАСГ.

Единственият бизнес, който открито протестираше през последните месеци, беше строителният. Как си обяснявате това - реакция на прекратените схеми на предишната власт, които облагодетелстваха именно този бранш, или грешки в настоящото управление, които блокираха дейността на фирмите?

Това не е целият строителен бизнес. Срещу нас протестираше само една фирма - "Автомагистрали Черно море", която на два-три пъти прави протести. Към нея по-късно се присъедини и "Иса 2000". Имаше и позиции на браншовите организации. Но тук говорим за фирми, които са абонирани за държавните поръчки - те правят пътища, ВиК мрежи и пречиствателни станции. Това са едни и същи фирми, които аз наричам фирми "роби", защо са станали жертва на зависимостите от държавното управление. Има обаче още една много голяма група строители, които работят на свободния пазар и строят жилища, търговски обекти, складове, молове. Те се конкурират помежду си за клиенти, цени, качество. При първите няма никаква конкуренция, а пазарните правила са тотално изкривени.

Как се случва това? С авансите. Идвате при мен, подписваме един лист и аз ви давам 100 млн. лв. Няма обществена поръчка, няма конкуренция. Назначавам ви за капиталист. Този период с назначените капиталисти не го ли минахме преди 30 години? Казвам ви от позицията си на министър, че наистина съм изненадана от това, което откривам.

Тук визирате авансите за магистрала "Хемус", които държавната "Автомагистрали" даваше на избрани фирми?

- Точно така. По този начин са дадени 1.5 млрд. лв. целево за "Хемус". Това са авансите от общо предвидените 4.5 млрд. лв. за довършване на магистралата. Точно тук е уловката. Бившият зам.-министър Николай Нанков казва, че авансите са само 30% и това наистина изглежда така, ако се вземе цялата сума като база. Но в действителност тези пари са дадени само по 15-20 договора и покриват 90% от стойността им. По договор за 100 млн. лв. са преведени 90 млн. лв.

И за какво са тези аванси - за чакъл и пясък, за наем на техника. За какво ни е сега този чакъл, като магистралата ще се строи след 5 години. Как ги купуваме по-евтино сега. Кой и как ще го съхранява. Всъщност къде е чакълът, за който сме платили аванс. Няма го. Аз не бих дала предварително пари на някого, който след 5 години ще започне да ми строи къщата.

Какъв е реалният резултат от всичко това? Строи ли се магистрала "Хемус"?

- Трасето е разделено на 9 части. Първите три, общо около 50 км от Боаза до Плевен, се строят в момента. Първата отсечка (15 км от Боаза до Дерманци) е готова на 65% и очакваме да приключи през първата половина на 2022 г. Втората отсечка (19 км) е с 15% напредък. По договор, който сме заварили, тя трябва да е готова до края на 2024 г. Тук само ще припомня, че имаше обещания цялата "Хемус" да е готова през 2024 г., а сега виждаме, че тогава може да очакваме една от по-напредналите отсечки да бъде завършена. Няма как магистралата да бъде завършена напълно тогава. Аз също искам това да се случи, но е нереалистично.

Третата отсечка е 17 км (до разклона Плевен - Ловеч). Тя е готова на 30% и трябва да завърши в средата на 2023 г.

Значи третият участък ще е готов преди втория?

- Така е по договор. Но тук говорим за най-напредналите отсечки. Общо 51 км. Това е, което може да очаквате през 2024 г.

От там нататък какво е положението - до Велико Търново кога ще има магистрала?

- Това са отсечките 4, 5 и 6. Те са на фаза отчуждителни процедури, които трябва да приключат, за да започне строителството. Само ще ви кажа, че държавата няма единен регистър за собствеността на имотите и е доста трудно да се намерят собствениците на терените.

За тези участъци има ли преведени аванси?

- Да, има. За доставка на материали и за наемане на строителна техника. Но строителството реално може да започне най-рано догодина. И тук е рискът от фалит на тези компании, които са взели авансите. Говорим за стотици милиони, които са дадени без нищо насреща.

Ако дадена фирма, която е взела аванс за 100 млн. лв. например, умишлено бъде фалирана, как държавата може да си защити интереса и да си получи парите, които е дала?

- Тук е най-хлъзгавият момент. Всичко бих могла да разбера за предишното управление и това, което казва г-н Нанков - раздадени аванси без поръчки, за да се купят евтино материали, заобикаляне на законите, за да се пести време... Но не разбирам как гарантираме, че фирмите няма да фалират и как си защитаваме дадените пари. Той казва: парите са застраховани. Само че ако ние тръгнем да си ги искаме обратно, ви гарантирам, че няма застрахователна компания, която да може да даде 1.5 милиарда.

Защо тези договори са със застраховки, а не с банкова гаранция?

- Това е ключов въпрос. Аз съм правила банкова гаранция за инвестиция - за 200 хил. лв. Трябваше или да сложа същата сума в банката, или да ипотекирам имуществото на 5 пъти по-висока стойност. Това е кредит под условие и рискът е голям. Подготвя се три месеца. Представете си за 100 млн. лв. как се вади банкова гаранция. Затова са минали на застраховки.

Но все пак това е позволено от закона.

- Да, но аз не смятам, че това е добър начин за управление на държавните пари. Особено когато става дума за толкова големи аванси.

А сега вървят ли някакви прокурорски проверки по казуса с "Автомагистрали" и платените аванси?

- В "Автомагистрали" се извършват данъчни ревизии от НАП. Какво прави прокуратурата не мога да кажа. Но независимо какво се случва с проверките, ние се опитваме да управляваме процесите така, че "Хемус" да се строи. Това е много важен проект за цяла България. И освен това започнатото строителство трябва да бъде завършено без значение от цената. Просто вече не може да говорим за цена, защото незавършеното строителство е най-скъпото.

За последните три участъка на "Хемус" няма никакво строителство все още, нали така?

- Там все още дори няма уточнено трасе. След Велико Търново към Шумен има предполагаемо трасе, за което се правят проучвания и се оказва, че теренът не е подходящ, а има и археологически находки. Сега се търси алтернативно трасе. Не се знае колко време ще е нужно, за да се уточни. Въпреки това за тези участъци има раздадени аванси за милиони. Най-интересното е, че има дори сключен договор с фирма за доставка на озеленяване на магистралата. Ние не знаем откъде ще мине трасето, а вече сме платили за "цветя".

Така че искам ясно да кажа: ние не спираме никакво строителство по "Хемус", както ни обвиняват. Напротив - правим всичко възможно то да се случи. Но истината е, че това просто няма как да стане по цялото трасе сега. Попитайте Николай Нанков има ли документ, който залага, че магистралата ще е готова до 2024 г., както ГЕРБ обещават на хората. Няма такъв документ, както няма и гаранция срещу фалит на фирмите, които са получили аванси.

Извън скандалните плащания през "Автомагистрали" се оказа, че има и проблеми с бюджета на самата пътна агенция. Може ли да обясните какво точно се случи с парите за пътища и защо изведнъж се оказа, че не стигат? Чухме за необезпечени договори, върнати пари в бюджета, спрени плащания към фирмите...

- Бюджетът на АПИ е свързан с т.нар. текущ ремонт и поддръжка на пътища. От години се сключват договори за различните области на страната. Ние заварихме петгодишни договори, които са подписани през 2019 г. Например за някоя област от общо 28-те - бюджетът по договор е 20 млн. лв., като тук искам да кажа, че става дума за открити поръчки, които са спечелени след конкурс, а не за in-house както е при "Автомагистрали". Извън този бюджет обаче шефът на АПИ е възложил допълнителни дейности и към момента по договора вече са обещани 200 млн. лв., а сме още във втората година на петгодишния договор. Така е навсякъде. АПИ има бюджет за 2021 г. в размер на 380 млн. лв., а по договорите е дадена работа за 1.5 млрд. лв. конкретно за тази година. Бюджетът е бил похарчен още преди изборите на 4 април. За останалите дейности няма пари. Това беше истински шок за нас. Извикахме всички фирми и ги попитахме как така работят, без да има осигурени пари. И те ни казват, че винаги разчитат през декември с решение на Министерския съвет да им бъде платено. Оказва се, че точно такава е била практиката през последните години. През 2018 г. бюджетът на АПИ е бил около 400 млн. лв., а в края на годината излиза, че са платени 2 млрд. лв. През 2019 г., въпреки че е било ясно каква е нужната сума, пак са заложени около 400 млн. лв., а платените накрая са 1.5 млрд. лв. За 2020 г. е същото. Или за последните три години общо около 6 млрд. лв. са дадени извън бюджета с решения на правителството. Така е било планирано и за 2021 г. - бюджет 382 млн. лв., а обещани 1.5 милиарда лева. Затова сега се оказваме без бюджет за въпросните дейности. Това е нарушение на Закона за бюджета, за финансите и за обществените поръчки. И по тази причина дадохме бившия директор на АПИ Георги Терзийски на прокурор.

Защо според вас тези суми не са били заложени в бюджета, след като така или иначе се дават?

- Първо, когато ги няма в бюджета, зависи от това дали ще има излишък в него, който правителството да може да раздаде. Второ - това става в края на годината, след като през съответните месеци фирмите са работили със собствени средства. Ако няма излишък, какво ще стане? Тези фирми ще фалират. Това е високорискова и стресова ситуация. Това според мен е и начин да се контролират тези фирми. Защото няма черно на бяло разписано и се чака решението на министрите.

Какво се случва сега? Продължават ли да работят тези фирми и как ще им се плати?

- Продължават да работят, както са работили и преди. С надеждата през декември някой да им даде парите.

И фирмите са съгласни да продължат така?

- Да, съгласни са. Но съм говорила с настоящия финансов министър, че за 2022 г. бюджетът на АПИ трябва да бъде 1.5 млрд. лв. Така и така се дават, нека да са разписани.

Трябва ли според вас да се правят такива рамкови договори за поддръжка на пътищата? От една страна, те осигуряват бързина, но, от друга, могат да бъдат доста порочни...

- Всъщност тези договори не са рамкови, както се твърди. Това са стандартни договори за обществена поръчка, с фиксирана цена и срок. По Закона за обществените поръчки такива договори може да бъдат надплатени с максимум 50% при извънредни обстоятелства, но не и от 20 млн. да станат 200 милиона. Тези 5-годишни договори реално са служили за прикриване на много по-големи плащания към избраните фирми. Интересното тук е, че за всички допълнителни дейности няма анекси към договори, както би следвало да бъде, а само задания. Това не е документ към договор, камо ли с него да се изменят цените.

Ако обобщим, за изминалите три години са платени над 6 млрд. лв. за пътна поддръжка. През 2021 очевидно са обещани още 1.5 млрд., а планирате толкова и за догодина. Или общо 8 млрд. лв. за 4 години (2018-2021 г. вкл.) в пътна поддръжка. Къде точно са вложени тези пари?

- Какво сме постигнали с тези пари е съвсем друга тема, за която няма да ми стигне животът, за да проверя. Резултатът е пред очите на всички - колко са ни качествени пътищата.

Последно покрай ремонта на магистрала "Тракия" между Чирпан и Стара Загора имаше установено некачествено изпълнение...

- Така е, там имаше установени нередности, които се отстраниха. Тук става въпрос за фирмите, които протестираха - "Автомагистрали Черно море" и "ИСА 2000", както и "Европейски пътища" и "ОРС-Инфраструктура", които участрваха в строителството.

Досега говорихме за разходите, но какво става при приходите? Тол системата трябваше да е печатница за пари по думите на предишния премиер Бойко Борисов.

- Друг голям проблем. Още не ни е приключило проучването, но към момента сме установили, че сме инвестирали много пари в тол системата, без да получаваме очакваните приходи. Причините са няколко. Първо, системата е проектирана за 16 хил. км пътища, има 300 камери, рамки и т.н. Сега обаче работят само 50 камери и са включени едва около 3000 км пътища. Второто е, че обработка на фишовете за преминаващите камиони в реално време се прави ръчно и това изисква огромна работа.

Процесът не е ли автоматизиран?

- Не, след огромната инвестиция в тол системата това се прави ръчно. Просто така е проектирано. Освен това 7% от приходите отиват в частни фирми посредници.

Какво може да се направи?

- Предприели сме действия да увеличим обхвата - поне до 12 хил. км., при сегашни около 3000 км. Опитваме се да наемем още хора за обработка на данните. И по отношение на посредниците може да се търсят оптимизации - по препоръка на Световната банка комисионите трябва да са от 1.5 до 5%, а не както при нас - 7%. Всичко това обаче изисква време.

Има и още един елемент - по политически причини са намалени таксите. Имаме данни от транспортна фирма, според които, ако преди, при винетките, са плащали по 30 хил. лв., сега плащат по 10 хиляди. В момента приходите идват основно от леките автомобили (75%), а не от камионите, които нанасят най-много щети. Това трябва да е обратно и минава през промяна в таксите.

Какво става с другите важни пътни обекти. Например магистрала "Струма" през Кресненското дефиле?

- Там имаме избран изпълнител за лота в посока София. Обаче нямаме разписани специфичните консервационни цели за тази територия, която попада в Натура 2000, и съответно няма как строителството да започне. Защитените зони са факт от години, но няма разписани цели. И нямам информация дали скоро ще имаме.

За реконструкцията на пътя в посока Кулата пък тепърва трябва да се сключат договори. Там също няма определени консервационни цели. За целия този проект можеше да получим финансиране, но заради липсата на тези специфични цели, които не са направени през изминалите години, сега няма такава възможност.

А тунелът под Шипка?

- Ние заварихме проведена обществена поръчка с готово класиране. Предишното ръководство на АПИ само разгледа тези документи и определи победителя. Но няма сключен договор и това, че има класиране, не означава, че договор въобще ще има. Проектът е за 320 млн. лв., които към момента не са налични. И сега, ако сключим договор и до три месеца ако не намерим тези пари, то ще пропадне цялата обществена поръчка. Затова сега не сключваме договор с избрания изпълнител. Към това ще може да се пристъпи, ако по новия програмен период проектът бъде одобрен и получи финансиране.

При вас като че ли имаше и най-много кадрови промени. В ДНСК, АПИ, в "Автомагистрали", в самото министерство. Разделихте се дори с хора, които сама бяхте назначили. Защо се случи така?

- Аз се доверих на някакви хора, които след това не изпълниха моите очаквания. Първо давам 100% кредит на доверие и ако не го оправдаят - взимам мерки. При зам.-министрите е различно - те се назначават от министър-председателя. Те не са по желание на министъра. Той си избира само съветниците.

Имаше критики към вас, че имате твърде много съветници.

- Не са повече, отколкото е имало. А и МРРБ е изключително огромно министерство - от пътищата, през ВиК сектора до оперативните програми, кадастъра, ГРАО и т.н.

С какъв хоризонт гледате напред? Изглежда, че вървим към нови избори. Ще бъдете ли част от евентуалното ново служебно правителство?

- Опитваме се да работя прозрачно и ефективно, така че да подобрим процесите. Иначе досега никой не ме е канил и не е разговарял с мен за бъдещо служебно правителство.

Интервюто взе Ивайло Станчев

Визитка

През 1980 г. завършва магистратура по архитектура в Университета по архитектура, строителство и геодезия, София. Специализира в Университета "Де Монтфорт" в Лестър, Великобритания, през 1994 и 1996 г., в Университета на Източен Лондон през 1999 г. и в Училището по архитектура в Дъблин, Ирландия, през 2000 г. Комитова е член на Съюза на архитектите в България, Камарата на архитектите в България, Международния съвет за изследвания и иновации в сгради и строителство. Тя е преподавател в Архитектурния факултет на УАСГ.

Единственият бизнес, който открито протестираше през последните месеци, беше строителният. Как си обяснявате това - реакция на прекратените схеми на предишната власт, които облагодетелстваха именно този бранш, или грешки в настоящото управление, които блокираха дейността на фирмите?

Това не е целият строителен бизнес. Срещу нас протестираше само една фирма - "Автомагистрали Черно море", която на два-три пъти прави протести. Към нея по-късно се присъедини и "Иса 2000". Имаше и позиции на браншовите организации. Но тук говорим за фирми, които са абонирани за държавните поръчки - те правят пътища, ВиК мрежи и пречиствателни станции. Това са едни и същи фирми, които аз наричам фирми "роби", защо са станали жертва на зависимостите от държавното управление. Има обаче още една много голяма група строители, които работят на свободния пазар и строят жилища, търговски обекти, складове, молове. Те се конкурират помежду си за клиенти, цени, качество. При първите няма никаква конкуренция, а пазарните правила са тотално изкривени.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

Влезте в профила си

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


2 коментара
  • 1
    acarid avatar :-|
    acarid

    " ... по политически причини са намалени таксите... В момента приходите идват основно от леките автомобили (75%), а не от камионите, които нанасят най-много щети. Това трябва да е обратно и минава през промяна в таксите".
    Г-жа Комитова изглежда си е изяснила достатъчно добре проблема с таксите в ТОЛ системата. Даже е отговорила в парлама-мента: https://www.parliament.bg/pub/PK/44763446-154-06-237.pdf

    Въпросът е защо за тези месеци нищо не е променила?
    Политически причини? Предизборни?

  • 2
    peb11648502 avatar :-|
    peb11648502

    Редно е всички гербаджийски проекти да се преразгледат и проектират наново. Трасетата на недостроените части от Хемус и Струма, на Русе-Търново, тунелът под Шипка и пр. Омазали са всичко гербаджиите - къде от некадърност, къде поради крадене, популизъм, претупване и т.н.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход