Българско-румънската част на най-голямата европейска река е единствената, в която Дунав тече напълно свободно. Това означава, че почти никъде няма брегоукрепване, няма и нито едно шлюзово съоръжение, което да регулира нивото на реката (последното такова е "Железни врата" в Сърбия). Така Долни Дунав, както се нарича тази част, е изключително любвеобвилна към рибарите и птиците, но доста тежка за корабоплаване.

Има дни, в които нивото на водата се мърда нагоре или надолу с метър. Това е много за река, в която 15% от годината фарватерът пада под 2.5 м. Тези 250 см впрочем са другото задължение на България по тази конвенция от 1948 година. Тя трябва да поддържа отворен за корабоплаване участъка между Сомовит и Силистра (другото е задължение на румънците). За да се случи това, фарватерът не трябва да е под тези магически сантиметри.

Това е особено трудна задача не само заради описаната по-горе ситуация в Долни Дунав, но и защото българският участък има доста опасни места - например между островите Батин и Белене, където в продължение на 50 километра има много ръкави и острови, които трупат пясък и правят прагове. През януари 2020 г. например в един и същ ден на едно и също място засядат два кораба един след друг и блокират канала. За да ви стане ясно какво означава това, си спомнете какво се случи със световната икономика, когато кораб запуши Суецкия канал тази година. Не чак в такива размери, разбира се.

Що-годе единственото реално решение за това в месеците, в които пясъкът затлачва каналите, е драгирането. Драгирането, най-общо казано, представлява копаене на дъното. За него принципно трябва да отговаря Изпълнителната агенция за проучване и поддържане на река Дунав (ИАППД). Принципно, защото,

за да копаеш, е хубаво да имаш с какво

За първи път от много години насам през 2022 г. България ще копае дъното на Дунав за корабоплаване

Фотограф: Надежда Чипева

А ИАППД няма. Корекция, нямаШЕ.

На 30 март тази година едно забележително събитие се случи на пристанището в Русе. Не твърде много хора разбраха за него, но понякога с тези събития е така.

В стария и доста ръждясал на места порт влезе нов плавателен съд, който приличаше на плаваща платформа. Това беше специалната първа драга, която ИАППД ще притежава, построена в Нидерландия. Малко по-късно в акомпанимент на мажоретен състав нидерландският посланик разби една бутилка шампанско в кораба и го кръсти "Янтра" (държавните кораби по Дунава се кръщават на притоците на реката).

Това, заяви заместник-министърът на транспорта Нели Андреева, е част от ангажимента на България за поддържане на проектните дълбочини на Дунав, за която министерството било е осигурило 17 млн. лв. от 2017 г. досега.

Три месеца по-късно драгата е все така закотвена там, дълбачките ѝ изправени, очакващи да бъдат ползвани. Изглежда непривично насред старото пристанище - като нов инструмент на изгнила работна маса. Все още не дълбае. Причината? За да се завърши цикълът, трябва да бъдат доставени понтон, шаплан и маневрен кораб. Те се строят в момента срещу Русе - в пристанището на Гюргево, и ще дойдат догодина, казва ръководителят на ИАППД инж. Павлин Цонев.

Така засега дълбаенето ще продължи да се извършва от варненската "Космос Шипинг", която го прави в последните три години. Какво, може да се запитате, е станало със старата драга, която сме ползвали? Нищо. Такава няма. И никога не е имало.

Тази драга е първата, с която ще разполагаме на Дунава

За да е функционална, драгата има нужда от помощен кораб и понтон. И двете се правят в Гюргево, едното пристигна тази седмица.

Фотограф: Надежда Чипева

казва инж. Цонев. "За поддържане на корабоплавателния път до началото на сегашното драгиране не е извършвана такава дейност", обяснява той (търговският драгажен флот, който отнема инертни материали и ги продава, е друго нещо, бърза да уточни той с видимо раздразнение). Това обяснява до голяма степен защо през 2017 г. източник от ЕК в разговор с този журналист беше напълно откровен и заяви, че България е единствената от всички държави по Дунава, които не изпълняват задълженията си за поддържането на корабоплаването. Малко след това беше сключен договорът с "Космос Шипинг" и се задвижи проектът за малко над 20 милиона лева, по който пристигна "Янтра" и ще дойдат и всички останали съоръжения.

Защо обаче 2022 г. ще бъде първата от много, много години насам, в която България ще може да копае Дунава, след като е страна по Дунавската стратегия, по Дунавския мастърплан и какви ли не други международни документи, които призовават за поддържане на пътя? Инженер Цонев няма отговор на този въпрос. Или поне няма директен отговор. Това, което той може да каже, е, че всяка година ИАППД подава към министерството бюджет за драгиране. Преди 2017 г. този бюджет никога не е бил одобряван. Тоест този ангажимент, за който зам.-министър Андреева говори при разбиването на шампанското, е станал ангажимент едва когато Европейската комисия е забелязала, че България пести активно пари от драгиране. Цели 10 години преди това пари не са отпускани.

Което е смешно по следната причина:

През 2014 г. Австрия обединява дунавските държави около нов мастърплан за реката, в който Румъния и България са посочени като местата, в които има най-голяма нужда от инвестиции. За България те възлизат на... 21 млн. евро. Да, общата сума на всичко, което страната трябва да направи, за да поддържа най-голямата европейска река и най-голям транспортен канал, който минава през територията ѝ, е равна на 4 километра от новата магистрала "Хемус", която правителството така щедро субсидира в последните си дни с "Автомагистрали". Това е една десета от парите, които четвъртото правителство на Борисов отпусна с едно решение на малкото държавно дружество ТСВ, за да копае канала във Варна.

Реката просто не е интересна от гледна точка на схемите, през които големите пари изтичаха в последните години. Заради което и поръчките, раздадени от ИАППД, са спечелени предимно от чужди компании - индикация, че състезанието най-вероятно е било честно.

С други думи,

Проблемът не е липсата на пари, а липсата на желание

България е парадоксална с много неща, но помислете за това: държавата има чудовищен транспортен проблем - няма нито една завършена магистрала от граница до граница, влаковете от тук до Централна Европа отнемат не часове, а дни, а морският транспорт е бавен и минава през Босфора. На границата ѝ минава най-големият естествен транспортен коридор в Европа, който я свързва почти без пари със самото сърце на европейската икономика. И тя го е зарязала десетилетия наред на произвола на природата.

Странното е, че Дунав като цяло не е интересен на българската администрация. През периода 2007 - 2013 г. ИАППД предложи проект за подобряване на корабоплаването на стойност 130 милиона евро. Тъй като румънската страна обаче спечели проект по ИСПА със същата задача, българската страна се отказва от него. Парите са пренасочени към софийското метро. Румънците така и не завършват проекта си, но пари вече няма планирани - чак до 2017 г.

Директорът на агенцията не крие, че завижда на колегите си от другата страна на реката - техният бюджет е 4 милиона евро годишно при 2 милиона лева на ИАППД. Те събират и такси от каналите към Черно море. Той има проблем със задържането на хора. В мастърплана от 2014 г. е посочено, че недостигът на персонал е основна грижа за българската страна. Осем години по-късно персоналът на агенцията е спаднал с 5 бройки. 8 от 75 места в дирекцията за поддържане на реката са свободни. При 700 - 800 лева заплата е трудно да задържиш когото и да било, особено персонал, който си намира бързо работа в търговския флот.

Инж. Цонев дава малко контекст за това безразличие. "Ние сме на предпоследно място по внос и износ от всички крайдунавски държави. Това е определяло и отговорността на държавата за поддържане на корабоплавателния път, още повече че той е и общ с Румъния", казва той. Ето обаче още една тема за размисъл - преди 2017 г. износът по реката се движи на приливи и отливи. От 2017 г. насам расте устойчиво всяка година.

А от 2022 г. "Янтра" ще копае.

*sans changement - без промяна (фр.)