Столичният градски транспорт се нуждае от реформа
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Столичният градски транспорт се нуждае от реформа

Столичният градски транспорт се нуждае от реформа

682 прочитания

Проблемите в столичния градски транспорт са много тревожни. Нерешаването им най-често се обяснява с липсата на средства. Причините обаче са други:
Първата - Столичната компания за градски транспорт продължава да бъде управлявана по правилата и принципите на централизираната планова икономика, които са неадекватни за условията на пазарно стопанство.
Транспортната компания получава годишен план (икономическа рамка), утвърден от Столичния общински съвет, формиран само от количествени показатели - шест числа. За 1998 г. те имат следните стойности:
- действителен общ пробег - 72 млн.км;
- разходи за дейността - 78 млрд.лв., от които собствени приходи 37 млрд.лв. и субсидии 41 млрд.лв., в т.ч. от Републиканския бюджет 12,9 млрд.лв.;
- разходи за добиване на дълготрайни материални активи - 13,9 млрд.лв.
Първият показател определя т.нар. транспортна задача. Той е тясно свързан с втория, понеже е основа за формиране и отчитане на разходите за дейността. По тази причина транспортната компания е силно заинтересована и през цялата година следи за неговото изпълнение и преизпълнение. Много често това става не по най-добрия начин. Примери - много:
Утвърди се като че ли правило при ремонт на всяка улица градският транспорт да минава по най-дългия обиколен маршрут. Да си припомним невероятните маршрути на трамваи 1 и 7 при реконструкцията на бул. “Мария Луиза” и на автобуси 77 и 81 при ремонта на ул.”Скопие”и сега при ремонта на ул.”Алабин” трамвай 5 върти на колелото на трамвай 9.
Често наблюдавана ситуация, особено през пролетните месеци, е в едната посока тролейбус 9 да го няма повече от половин час, а в това време в обратната посока да минават 5-6 тролея - първият претоварен, вторият - пълен, а останалите - празни. Да, но вечерта всички отчитат, че са направили необходимия брой курсове, т.е. изпълнили са транспортната задача.
Има автобусни линии, при които средният брой превозени пътници на един курс е едноцифрено число.
Тъй като първите два показателя, т.е. първите две числа, са пряко свързани, може да се направи и обратната връзка - получава се 1083 лв. себестойност на 1 км пробег. Не е ли прекалено висока тази себестойност за ниското качество на транспортната услуга?!
Въпросът може да бъде поставен и по друг начин - не са ли прекалено големи разходите за дейността? В момента покриването на тези разходи е напълно гарантирано от два източника - собствени приходи и субсидии от държавния и от общинския бюджет. Когато годишните разходи превишат плановите или собствените приходи са по-малко от заплануваните, се увеличават субсидиите - най-често при актуализацията на общинския бюджет. С това се обяснява, от една страна, незаинтересоваността на транспортната компания от намаляване на разходите и увеличаване събираемостта на приходите, и от друга - стремежът й да получи по-голяма субсидия. Примери - много:
Обществена тайна са кражбите на гориво и вписване на неизпълнени курса в автомобилния транспорт, отчитане на неизвършени планови текущи ремонти, злоупотребите при ремонта на возилата и при доставката на гориво и резервни части и т.н.
Самотаксуването в софийския градски транспорт е довело до абсурдното положение, че всеки може да ползва услугата и да плати,...ако иска. Системата на контрол е не само неефективна, но и обидна.
Вместо чрез повишаване на събираемостта, транспортната компания разчита да увеличава своите приходи чрез покачване цената на транспортната услуга. Но и тя има своя предел. 250 лв. за един билет и 21 хил.лв. за едномесечна карта са непосилни за голяма част от софиянци.
След направените през 1997 г. две преброявания на пътуващите в София се доказа, че със столичния градски транспорт се извършват 655 млн. пътувания годишно. При 78 млрд.лв. разходи се получава 120 лв. себестойност на едно пътуване. Съпоставена с цената на един билет тази себестойност е над два пъти по-малка, даже и при сегашните съмнително високи разходи за дейността. Къде е причината?
Около 30% от пътуванията са безплатни (пенсионери над 65 години, учащи и студенти по държавна поръчка, офицери и сержанти от МВР, инвалиди, служители на транспортната компания и членове на техните семейства и т.н.). Със значително намаление пътуват пенсионерите до 65 години, учащите и студентите платено обучение. Намаление има дори и в стойността на гражданските абонаментни карти - например цената на едномесечна абонаментна карта за една линия е равна само на 36 пътувания с билет, а дава възможност за безброй пътувания по съответната линия. Заради тези регламентирани безплатни и преференциални пътувания транспортната компания получава субсидия от държавния и общинския бюджет (като че ли само пътуващите с билет не се ползват от тази субсидия, затова пък те сами са си извоювали това право, като всяко свое второ пътуване го правят без билет!). Чрез субсидията би трябвало да се компенсират загубите на транспортната компания от това, че изпълнява задължителни услуги при лимитираните ценови условия. Но на практика не е регламентирано точно за какво се дава, как и за какво да се изразходва - тя просто допълва собствените приходи на компанията до направените от нея разходи и затова е едно непостоянно, непрекъснато променящо своята стойност, число. Една порочна, остаряла практика!
Реализацията на последния планов показател е много често случайна. Липсва дългосрочна концепция за развитието на отделните видове транспорт и ясна техническа политика в транспортната компания.
Столичната компания за градски транспорт работи през цялата година за изпълнението на шестте числа от икономическата рамка. Това й планират - това изпълнява. Тя няма вина, че всичките планови показатели имат само количествено измерение. В резултат “навърта” предвидения пробег, без да се интересува кого вози и как го вози; достига планираните разходи, нищо че услугата й, най-често с качество “брак”, е калкулирана с луксозна цена; закупува употребявани автобуси или нови трамвайни мотриси чрез преки преговори само с един продавач и т.н.
Проблемите в столичния градски транспорт са много и наистина много тревожни. Само една реформа, която да промени из дъно начина му на управление, би могла да ги реши. Реформа, която да го извади от коловоза на централизираната планова икономика, защото условията вече са съвършено други, и да го подчини на принципите и правилата на стратегическото управление.
Но тези, които са призвани да проведат тази реформа - кметската администрация, Столичният общински съвет, Компанията за градски транспорт - нямат желание да променят статуквото.
Преди няколко месеца бе направена промяна в структурата на транспортната компания - Столичната компания за градски транспорт от ЕАД бе преобразувана в холдинг със същото наименование с пет дъщерни предприятия. Ще доведе ли това до някаква решителна промяна? Едва ли...Един поглед върху състава на ръководните органи ни дава основание за съмнение - Председател на Съвета на директорите на холдинга е геодезист с дългогодишна проектантска практика, отдавна навършил пенсионна възраст, общински съветник. Общински съветници са и петимата председатели на съответните съвети на директорите на дъщерните фирми - в т.ч. един лекар-пенсионер, един бивш читалищен работник, един инженер-химик и двама машинни инженери. Последните са едновременно и изпълнителни директори на две други тежки общински фирми - за какво по-напред да мислят, за фирмите, които непосредствено ръководят, или за столичния градски транспорт... Интересно, дали подобни назначения са възможни в други страни, например в Япония...?


доц.д-р инж. Цветана Лалова, общински съветник

Проблемите в столичния градски транспорт са много тревожни. Нерешаването им най-често се обяснява с липсата на средства. Причините обаче са други:
Първата - Столичната компания за градски транспорт продължава да бъде управлявана по правилата и принципите на централизираната планова икономика, които са неадекватни за условията на пазарно стопанство.
Транспортната компания получава годишен план (икономическа рамка), утвърден от Столичния общински съвет, формиран само от количествени показатели - шест числа. За 1998 г. те имат следните стойности:
- действителен общ пробег - 72 млн.км;
- разходи за дейността - 78 млрд.лв., от които собствени приходи 37 млрд.лв. и субсидии 41 млрд.лв., в т.ч. от Републиканския бюджет 12,9 млрд.лв.;
- разходи за добиване на дълготрайни материални активи - 13,9 млрд.лв.
Първият показател определя т.нар. транспортна задача. Той е тясно свързан с втория, понеже е основа за формиране и отчитане на разходите за дейността. По тази причина транспортната компания е силно заинтересована и през цялата година следи за неговото изпълнение и преизпълнение. Много често това става не по най-добрия начин. Примери - много:
Утвърди се като че ли правило при ремонт на всяка улица градският транспорт да минава по най-дългия обиколен маршрут. Да си припомним невероятните маршрути на трамваи 1 и 7 при реконструкцията на бул. “Мария Луиза” и на автобуси 77 и 81 при ремонта на ул.”Скопие”и сега при ремонта на ул.”Алабин” трамвай 5 върти на колелото на трамвай 9.
Често наблюдавана ситуация, особено през пролетните месеци, е в едната посока тролейбус 9 да го няма повече от половин час, а в това време в обратната посока да минават 5-6 тролея - първият претоварен, вторият - пълен, а останалите - празни. Да, но вечерта всички отчитат, че са направили необходимия брой курсове, т.е. изпълнили са транспортната задача.
Има автобусни линии, при които средният брой превозени пътници на един курс е едноцифрено число.
Тъй като първите два показателя, т.е. първите две числа, са пряко свързани, може да се направи и обратната връзка - получава се 1083 лв. себестойност на 1 км пробег. Не е ли прекалено висока тази себестойност за ниското качество на транспортната услуга?!
Въпросът може да бъде поставен и по друг начин - не са ли прекалено големи разходите за дейността? В момента покриването на тези разходи е напълно гарантирано от два източника - собствени приходи и субсидии от държавния и от общинския бюджет. Когато годишните разходи превишат плановите или собствените приходи са по-малко от заплануваните, се увеличават субсидиите - най-често при актуализацията на общинския бюджет. С това се обяснява, от една страна, незаинтересоваността на транспортната компания от намаляване на разходите и увеличаване събираемостта на приходите, и от друга - стремежът й да получи по-голяма субсидия. Примери - много:
Обществена тайна са кражбите на гориво и вписване на неизпълнени курса в автомобилния транспорт, отчитане на неизвършени планови текущи ремонти, злоупотребите при ремонта на возилата и при доставката на гориво и резервни части и т.н.
Самотаксуването в софийския градски транспорт е довело до абсурдното положение, че всеки може да ползва услугата и да плати,...ако иска. Системата на контрол е не само неефективна, но и обидна.
Вместо чрез повишаване на събираемостта, транспортната компания разчита да увеличава своите приходи чрез покачване цената на транспортната услуга. Но и тя има своя предел. 250 лв. за един билет и 21 хил.лв. за едномесечна карта са непосилни за голяма част от софиянци.
След направените през 1997 г. две преброявания на пътуващите в София се доказа, че със столичния градски транспорт се извършват 655 млн. пътувания годишно. При 78 млрд.лв. разходи се получава 120 лв. себестойност на едно пътуване. Съпоставена с цената на един билет тази себестойност е над два пъти по-малка, даже и при сегашните съмнително високи разходи за дейността. Къде е причината?
Около 30% от пътуванията са безплатни (пенсионери над 65 години, учащи и студенти по държавна поръчка, офицери и сержанти от МВР, инвалиди, служители на транспортната компания и членове на техните семейства и т.н.). Със значително намаление пътуват пенсионерите до 65 години, учащите и студентите платено обучение. Намаление има дори и в стойността на гражданските абонаментни карти - например цената на едномесечна абонаментна карта за една линия е равна само на 36 пътувания с билет, а дава възможност за безброй пътувания по съответната линия. Заради тези регламентирани безплатни и преференциални пътувания транспортната компания получава субсидия от държавния и общинския бюджет (като че ли само пътуващите с билет не се ползват от тази субсидия, затова пък те сами са си извоювали това право, като всяко свое второ пътуване го правят без билет!). Чрез субсидията би трябвало да се компенсират загубите на транспортната компания от това, че изпълнява задължителни услуги при лимитираните ценови условия. Но на практика не е регламентирано точно за какво се дава, как и за какво да се изразходва - тя просто допълва собствените приходи на компанията до направените от нея разходи и затова е едно непостоянно, непрекъснато променящо своята стойност, число. Една порочна, остаряла практика!
Реализацията на последния планов показател е много често случайна. Липсва дългосрочна концепция за развитието на отделните видове транспорт и ясна техническа политика в транспортната компания.
Столичната компания за градски транспорт работи през цялата година за изпълнението на шестте числа от икономическата рамка. Това й планират - това изпълнява. Тя няма вина, че всичките планови показатели имат само количествено измерение. В резултат “навърта” предвидения пробег, без да се интересува кого вози и как го вози; достига планираните разходи, нищо че услугата й, най-често с качество “брак”, е калкулирана с луксозна цена; закупува употребявани автобуси или нови трамвайни мотриси чрез преки преговори само с един продавач и т.н.
Проблемите в столичния градски транспорт са много и наистина много тревожни. Само една реформа, която да промени из дъно начина му на управление, би могла да ги реши. Реформа, която да го извади от коловоза на централизираната планова икономика, защото условията вече са съвършено други, и да го подчини на принципите и правилата на стратегическото управление.
Но тези, които са призвани да проведат тази реформа - кметската администрация, Столичният общински съвет, Компанията за градски транспорт - нямат желание да променят статуквото.
Преди няколко месеца бе направена промяна в структурата на транспортната компания - Столичната компания за градски транспорт от ЕАД бе преобразувана в холдинг със същото наименование с пет дъщерни предприятия. Ще доведе ли това до някаква решителна промяна? Едва ли...Един поглед върху състава на ръководните органи ни дава основание за съмнение - Председател на Съвета на директорите на холдинга е геодезист с дългогодишна проектантска практика, отдавна навършил пенсионна възраст, общински съветник. Общински съветници са и петимата председатели на съответните съвети на директорите на дъщерните фирми - в т.ч. един лекар-пенсионер, един бивш читалищен работник, един инженер-химик и двама машинни инженери. Последните са едновременно и изпълнителни директори на две други тежки общински фирми - за какво по-напред да мислят, за фирмите, които непосредствено ръководят, или за столичния градски транспорт... Интересно, дали подобни назначения са възможни в други страни, например в Япония...?


доц.д-р инж. Цветана Лалова, общински съветник


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

След истината, вдясно

След истината, вдясно

Постистината като предфашизъм

Постистината като предфашизъм

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK