По един за всички
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

По един за всички

Отваряне на оферти за концесия

По един за всички

Кандидатите за транспортните концесии

2896 прочитания

Отваряне на оферти за концесия

© Георги Кожухаров


Един. Това е вече класическия брой участници в процедурите за концесии. За три пристанища вече се явиха по един кандидат, а само в понеделник други два обекта привлякоха абсолютно същия интерес. Причините сигурно са комплексни - кризата, слабият интерес към България, бързината на процедурите, спестяването от реклама пред чужди инвеститори.

Липсата на състезателно начало след всяка следваща процедура на транспортното министерство обаче вече много ясно се очертава като тенденция, като последният пример не е за малки обекти като тези в Никопол или Тутракан, а за контейнерния терминал в Бургас.

При процедурата за обекта министерството не демонстрира желание да прави голям конкурс. Така срокът от обявяването на концесията в Държавен вестник до подаването на офертите се оказа по-къс в сравнение с този, даден за дунавски пристанища. Ведомството неведнъж е удължавало и времето, когато няма кандидати. В случая с Бургас обаче подобно искане от страна на някой с интерес е било отхвърлено. А грешка от миналото е, че пристанището се предлагаше на части, а не като цяло - което прави по-възможно намирането на голям чужд инвеститор.

До месеци се очакват да започнат концесиите на два от най-големите транспортни обекти - на летище София и пристанище Варна. И към двете вече публично беше заявяван интерес и от чужди инвеститори с опит. Затова поне в бъдеще състезанието трябва да е по-качествено. Иначе в учебниците по история ще има глава "Концесия за един".

Един. Това е вече класическия брой участници в процедурите за концесии. За три пристанища вече се явиха по един кандидат, а само в понеделник други два обекта привлякоха абсолютно същия интерес. Причините сигурно са комплексни - кризата, слабият интерес към България, бързината на процедурите, спестяването от реклама пред чужди инвеститори.

Липсата на състезателно начало след всяка следваща процедура на транспортното министерство обаче вече много ясно се очертава като тенденция, като последният пример не е за малки обекти като тези в Никопол или Тутракан, а за контейнерния терминал в Бургас.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

1 коментар
  • 1
    agrotuz avatar :-|
    тимирут'

    Концесия за един?! В тази страна май последните възможности за стабилен бизнес са през концесиониране на държавна инфраструктура. Вариантът да няма достатъчно фирми с пари и интерес не изглежда обоснован, колкото и да е дълбока кризата и слаби пазарите, а България да е лошо място за правене на бизнес. Предполагам единият, т.е. единственият заинтересован, трябва да е бил най-много заинтересованият, но липсата на конкуренция е озадачаваща. Отговори на тази "загадка" може да се търсят в различни посоки, като най-безобидно изглежда фирмите да са се споразумели помежду си кой къде да вземе парче от "пая" с цел икономия на ресурси и според капацитета си. В другия вариант държавната власт целево си избира концесионер чрез пробутване на "своя" играч до позицията на печеливш, но тогава каква е разликата от прословутите "порции" на Ахмед Доганов? За това "постижение" има достатъчно процедурни хватки и властови лостове - специфични прагове по отношение на определени показатели на кандидата, "мълчаливо" оповестяване, съкратени срокове в полза на предварително информирани кандидати и т.н. Единственото оптимистично след подобни концесии е, че има опция да се смени собствеността на концесионера, което би било от полза на оператора, но от това държавата няма да извлече ползи.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK