Сега министърът твърди, че системата се била променила и едва ли не е твърде сложна за АПИ. Това обаче просто не е вярно - нищо в ситуацията не се е променило заради форсмажорни обстоятелства. Ето едно разшифроване на думите на Аврамова, извадени от прессъобщение на Министерство на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ):

"За първи път в практиката на такъв тип системи в единна техническа информационна инфраструктура се въвеждат и се поддържат едновременно два различни електронни метода за пътно таксуване - на база време - електронна винетка, и на база изминато разстояние - тол за тежкотоварните автомобили, които обичайно се въвеждат, поддържат и оперират като независими системи."

Това обаче не е новопоявило се обстоятелство, което да промени хода на събитията, а изично записано условие в обявената още през 2016 г. поръчка. Защо изведнъж държавата се оказва "изненадана" от собствения си търг - да има различно таксуване за леки коли и за камиони, е загадка.

"Втора уникална характеристика е, че в българската тол система са обединени всички познати модели за правоприлагане - автоматизирано чрез най-гъстата в Европа мрежа от стационарни контролни точки и чрез три паралелно работещи органа - Агенция "Пътна инфраструктура", Министерството на вътрешните работи и Агенция "Митници" в зоните на ГКПП. По този начин се гарантира ефективно правоприлагане за транзитния трафик и ефективен механизъм на събираемост чрез електронен фиш за физически и юридически лица с постоянен адрес в България."

На практика тук министърът изтъква, че ужасно много хора от администрацията се занимават с една и съща дейност. Всъщност това беше въпрос, на който "Капитал" така и не получи отговор през лятото - защо хем има тол полиция от почти 700 души, хем са ангажирани КАТ и други ведомства. В Германия например само една институция върши тази работа.

Това "удоволствие" струва и немалко пари на държавния бюджет. До 30 септември 2020 г. близо 65 млн. лв. са изхарчени за издръжка на Националното тол управление, става ясно от друг отговор на Петя Аврамова. За 2019 г. разходите за него са били почти 40 млн. лв. Ако прибавим и новите 28 млн. лв., които АПИ иска да дава на Kapsch, то разходите за системата на година ще са около 70 млн. лв. Отделно част от пътните такси отиват в частни фирми под формата на комисиони - сумата за 2019 г. е 20 млн. лв. Накратко - системата ще гълта по близо 100 млн. лв. на година без още да има сериозно отражение върху инвестициите в пътища.

"Третата съществена функционалност е поддържането на собствена област (домейн) за обработка на картови плащания (в т.ч. плащания с карти за гориво ) без посредничество на търговска банка. В резултат българската електронна система за пътно таксуване се оценява от международните експерти като модерно технологично решение без аналог в Европа."

Тук отново няма нищо уникално или революционно. Освен това не е ясно какво значи "собствена област за обработка на картови плащания". АПИ има договор за 8.64 млн. лв. с "Борика" за да обработва плащанията, който изтича през октомври 2021 г.. Освен това и австрийският оператор TECS, сертифициран доставчик на PCI DSS среда за обмен на транзакции, е посочен като подизпълнител на Kapsch от АПИ. Т.е. лицензирани оператори се занимават с картовите плащания. (Впрочем не е ясно дали и TECS също не взимат сума - напр. комисиона, за услугата, която предлагат. В крайна сметка няма логика да предоставят услуга безвъзмездно на България.)

Експерт по транспортни решения и системи за пътно таксуване коментира пред "Капитал", че липсата на използване на посредничество на конкретна търговска банка не би трябвало да се определя като уникално решение, а и използването на една банка за обществени услуги би било рисково от корупционна гледна точка.

"По тази причина първоначалните ресурси, които са предвидени от АПИ за техническото опериране на системата не съответстват на текущата сложност и развитие на проекта и възниква необходимостта от предоставяне на допълнителни услуги. Тези обстоятелства доказват, че след въвеждането на системата и възлагането на договора, тя значително се е усложнила поради въвеждането на нови функционалности."

Посочените горе неща изобщо не показват, че нещо се е променило или усложнило в хода на въвеждането на реформата. Нито едно от тези неща не са нови функционалности. Единственото, което става ясно, е, че нито един политик или държавна институция не поема отговорността за това, че се провали с въвеждането на тази реформа.

Всъщност преди години, когато Световната банка подготви доклад за въвеждането на новата система у нас, тя препоръча да се използва концесионен модел. Държавата въпреки това реши да го прави сама. Сега обаче никой не споменава факта, че правителството е сгрешило.

Какви са приходите

Докато правителството се кани да изхарчи още 28 млн. лв. за управление на системата, то числата показват, че тя така и не се превърна в "печатница за пари" (по думите Бойко Борисов). Прогнозата на Националното тол управление е до края на тази година приходите от електронно таксуване на тежкотоварните автомобили да достигнат около 129 млн. лв., съобщиха от МРРБ. За сравнение - за 2019 г. приходите от тежки автомобили чрез винетки са били общо 122 млн. лв.

Оправданието, разбира се, е COVID-19. Има голяма вероятност обаче проблемът да се крие другаде - държавата намали обхвата и цените на платената мрежа, а редица източници споделят подозрения, че не се начисляват и събират всички дължими такси.