С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
8 12 авг 2011, 15:57, 10789 прочитания

"Лудият проект" на Ердоган

Грандиозните планове за нов канал към Черно море, още едно летище и трети мост в Истанбул будят възхищение и въпросителни

Юлия Дамянова | Истанбул
  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Още преди няколко години турският премиер Реджеп Тайип Ердоган обяви, че обмисля един "луд проект," който ще разкрие, когато му дойде времето. Моментът назря в разгара на предизборната кампания зa парламентарния вот през юни, премина като шокова вълна през турската и международната преса, предизвика учудване, възхищение и недоумение и накара всички да гадаят какво следва оттук нататък. Става въпрос за грандиозен строителен проект във и около Истанбул, част от който е и изграждането на плавателен канал между Мраморно и Черно море.

"Започваме Истанбулския канал – един от най-големите проекти на столетието, който ще засенчи Панамския и Суецкия канал", обяви Ердоган тази пролет малко преди да спечели трети пореден мандат начело на правителство на своята консервативна мюсюлманска Партия на справедливостта и развитието (АКР). Изказването му не е съвсем прецизно, защото от малкото, което засега се знае за идеята, бъдещият воден път ще е значително по-малък от гореспоменатите. Панамският канал е с дължина от около 82 км, а Суецкият - близо 200 км. В сравнение с тях Истанбулският ще е лилипут с дължина до около 50 км. Ширината му ще е 150 м, а дълбочината – 25 м. Това би трябвало да са идеалните пропорции за нова алтернативна водна магистрала за 50 000 товарни кораби и танкери, които всяка година пресичат Босфора. Дневният трафик е в порядъка на около стотина съда.


Естествената връзка между Мраморно и Черно море е не само натоварен международен път, но и кръстовище на десетки фериботи, които свързват европейската с азиатската част на турския мегаполис. Частни яхти, водни таксита, големи туристически лайнери и военни кораби (не само турски) също непрекъснато кръстосват

Пренаселените води на Босфора

който в най-тясната си част е широк едва 750 м. Това създава опасен потенциал за инциденти, каквито не липсват. Според асоциация на френските корабни капитани, цитирана от в. Wall Street Journal, между 1982 г. и 2003 г. в Босфора, тоест в сърцето на Истанбул, са станали 608 корабни катастрофи, които са взели десетки човешки жертви и са предизвикали не едно екологично бедствие. Сред най-опустошителните до този момент е инцидентът с румънски танкер през 1979 г., когато във водите на канала се изсипаха 95 000 тона петрол. Алтернативен воден път встрани от многомилионния турски град значително би намалил риска от повторение на подобни тежки сблъсъци. Освен това той би съкратил скъпото за корабособствениците време на престой в очакване на разрешение за преминаване на протока.



Идеите за Истанбулския канал повдигат и сериозни въпросителни. Няколко месеца след гръмкото обявяване на проекта все още липсват важни детайли около неговото осъществяване като повече технически параметри, информация за изпълнители и финансиране. Въпреки това е още рано Истанбулският канал да се впише в графата неизпълнени предизборни обещания. Ердоган, бивш кмет на Истанбул, никога не е криел амбициите си да завещае на бъдещите поколения нещо грандиозно. А 2023 г., когато ще се отбележи 100-годишнината от създаването на Турската република, изглежда много подходящ пусков срок за подобни велики творения. "Казахме, че Турция заслужава да отбележи 2023 г. с такъв значителен, луд и чудесен проект и взехме мерки за това", заяви премиерът. Идеите му са действително с

Впечатляващ размах

Те включват изграждането на трето летище в Истанбул, много по-голямо от сегашните две. Два нови многомилионни града трябва да изникнат някъде около все още неизвестната линия на бъдещия канал в европейските покрайнини на Истанбул и в Азия. Предвижда се също трети мост, свързващ азиатската с европейската част на града. Той ще е на огромни плаващи пилони и освен ленти за автомобили ще има жп линия за влак-стрела. Това са все прекрасни идеи за супермодерни проекти, които вероятно сериозно ще подобрят инфраструктурата на босфорския мегаполис.

"В случая не става въпрос за градско планиране, а именно за проект", казва пред "Капитал" проф. Зекай Гьоргюлю, декан на Факултета по архитектура към Техническия университет "Йълдъз" в Истанбул и един от критиците на "лудия проект" на Ердоган. Преди около година и половина екип от експерти е разработил 20-годишен сценарий за развитието на Истанбул, обяснява той и заявява: "Никой от тези проекти не беше в него. По времето, когато премиерът беше кмет, аз бях в комитета на съветниците по градско планиране. Тогава Ердоган твърдо се противопоставяше на трети мост над Босфора." Проф. Гьоргюлю не е съгласен и с обявеното намерение да се построят два абсолютно нови града. Убеден е, че вместо допълнително напомпване на населението в района Истанбул има нужда от мерки за ограничаване на миграцията към града. Всяка година в него се заселват около 250 000 нови жители, казва архитектът. В същото време инфраструктурата изнемогва, а около 70% от сградите или са построени незаконно, или се узаконяват едва след изграждането им.

Въпросът за грандиозните строителни планове има и немаловажна морална страна. "Вярвам, че подобни проекти трябва да се осъществяват след публична дискусия", уточнява проф. Гьоргюлю. "Няма план, няма техници, няма хора зад всичко това. Жителите на Истанбул не обсъждат решението, на тях просто им се казва, че това ще бъде направено", казва той. Гювен Екен от турското национално екологично движение Doğal (природа на турски) предполага, че ако се стигне до осъществяване на плана за Истанбулския канал, правителството може да прибегне до трик, с който да си спести дългия процес на технически проучвания и получаването на разрешителни за строителство. "Предполагам, че могат да прибегнат до същото като при ядрената електроцентрала – да гласуват нов закон, така че да заобиколят екологичните проучвания и всякакви процедури", казва Екен пред "Капитал."

Това безспорно ще бъде екологична катастрофа, убеден е младият природозащитник. Защото това ще "промени картата на Турция" и дори е "пряка интервенция в географията на света", смята Екен. Според оскъдната информация за канала той трябва да тръгне от брега на Мраморно море край град Силиврия на север от турския мегаполис, да продължи през окръг Чаталджа да стигне до Черно море. Това не само ще превърне европейската част на Истанбул в остров, но и ще пререже северните покрайнини на многомилионния град, където са концентрирани неговите водни ресурси и гори. "Досега разрастването на Истанбул винаги е било на юг и изток, за да се запазят непокътнати водните ресурси и горите", обяснява проф. Гьоргюлю. Друг известен истанбулски архитект и урбанист, Ахмет Алп, споделя, че е чувал от природозащитници и за други заплахи около проекта за Истанбулски канал. Той би могъл да наруши баланса между по-малко соленото Черно море и Средиземно море, чието ниво е с няколко сантиметра по-ниско. Има и спекулации дали това не би довело и до разместване на пластовете сероводород, който е в изобилие в долните черноморски пластове. Понеже двете морета вече са свързани по естествен път чрез Босфора, евентуалните последиците вероятно няма да са с мащабите на тези при отварянето на Суецкия канал, който съедини Червено и Средиземно море, смята Екен. Но той предупреждава, че разсъжденията за възможното влияние върху природния баланс на региона са безсмислени и несериозни без точни данни за проекта, които да послужат за основа на детайлни екологични проучвания.

Около проекта за Истанбулски канал има и правни неясноти. Конвенцията от Монтрьо от 1936 г. отрежда на Турция ограничени права върху Босфора. Тя й забранява да налага такси на чуждите кораби и гарантира преминаването на всички цивилни плавателни съдове през протока във време на мир (така гръцки кипърски кораби например също безпрепятствено могат да пренасят стоки от Черно към Средиземно море). На този етап не е ясно дали новият канал също ще попадне под юрисдикцията на конвенцията, а ако не – как Турция ще "продаде" на международните превозвачи идеята да ползват алтернативния й воден път срещу заплащане. Сигурно е само, че техническите и финансовите въпроси далеч не са единственото сериозно препятствие пред "лудия проект" на Ердоган.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Гледайте как SpaceX взривява "пътническа" ракета на живо Гледайте как SpaceX взривява "пътническа" ракета на живо

Първите частни астронавти проведоха "суха тренировка" преди аварийния тест на капсулата Crew Dragon тази събота

17 яну 2020, 1067 прочитания

Либийската авантюра на Ердоган 2 Либийската авантюра на Ердоган

Турският президент вдигна залозите в хибридната война за контрола над бившата северноафриканска джамахирия* на Муамар Кадафи

17 яну 2020, 1317 прочитания

24 часа 7 дни

17 яну 2020, 3361 прочитания

17 яну 2020, 2846 прочитания

17 яну 2020, 2121 прочитания

17 яну 2020, 2051 прочитания

17 яну 2020, 1933 прочитания

Всички новини
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Свят" Затваряне
Отново на ръба

Ако глобалната икономика изпадне в повторна рецесия, този път няма да има буфери, които да я омекотят

Още от Капитал
Първи борсов тест за 2020

Интересът към предложените 14% от акциите на "Телелинк" в края на януари, ще е показателен за апетита на инвеститорите

Най-печелившите взаимни фондове за 2019 г.

Българските инвестиционни схеми реализираха много успешна година, а чуждите борси са основният източник на печалби

По Scala-та на добрия вкус

Как домашните рецепти за сладки и соленки на Калина Иванова се превърнаха в продукти за масовия пазар

Скритите мащаби на водната криза

Водният режим в Перник е най-строгият от години насам, но това далеч не е единственото място, където има подобен проблем

Кино: "Бомба със закъснител"

Сексизъм, мълчание и опълчване във Fox News

Зеленият път

Как неизползваните жп линии в София може да се превърнат във велоалеи и пешеходни зони

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10