През последното десетилетие емисиите на парникови газове в Европейския съюз са намалели значително във всички сектори на икономиката с изключение на транспорта, където са се увеличили с 20%. След като ЕС се ангажира със значителни по-нататъшни съкращения на емисиите съгласно Парижкото климатично споразумение, транспортът се превърна в основна пречка за декарбонизацията и са нужни по-агресивни политики за реформиране на сектора.
Колите, които цапат
Особено внимание трябва да се обърне на декарбонизирането на автомобилния транспорт, тъй като той е отговорен за повече от 70% от общите емисии в транспорта. Декарбонизирането на автомобилния транспорт също ще бъде от решаващо значение за подобряване на качеството на въздуха в градовете - основно предизвикателство за общественото здраве в Европа. Замърсяването на въздуха е причина за повече от 400 000 преждевременни смъртни случая всяка година в Европа, а замърсяването от автомобилния транспорт е ключов фактор за този проблем.
Досега националните и европейските политики не успяват да намалят емисиите от пътния транспорт. Декарбонизирането на сектора е предизвикателство, тъй като то изисква насърчаване на технологичните иновации и интегрирането на екологично чисти превозни средства. Електромобилите днес представляват само 0.2% от общия автомобилен парк на ЕС. Междувременно политиците трябва да намерят начини за намаляване на търсенето на транспорт, но това налага промяна в ежедневните навици на хората.
Без дизелови и бензинови автомобили
ЕС има потенциала да насърчава иновациите в нисковъглеродните транспортни технологии и намаляването на търсенето на транспорт. Но за да направи това, той трябва да преформулира транспортните си политики, като приеме нова стратегия за пътния транспорт след 2020 г., структурирана върху три основни стълба.
Първо, ЕС трябва да насърчи държавите и градовете да приемат планове за забрана на дизеловите и бензиновите автомобили. През 2017 г. Франция и Обединеното кралство обявиха планове за забрана на продажбите на дизелови и бензинови автомобили и микробуси до 2040 г . Няма причина ЕС да не може да се ангажира с подобен график за поетапна забрана. Водени от политически ангажимент за намаляване на замърсяването на въздуха, тези планове могат да дадат силен сигнал на автомобилната индустрия на ЕС, като я насърчават да внедрява иновации и да се превърне в глобален играч при чистите превозни средства. От Париж до Копенхаген, от Мадрид до Атина, градовете започват да се движат в тази посока. Колкото повече държави и градове от ЕС изпълняват тези ангажименти, толкова по-силен ще бъде сигналът за автомобилната индустрия, че трябва да инвестира повече в разработването на чисти превозни средства.
ЕС може да стимулира приемането на такива планове, като създаде фонд за чист транспорт, който да предостави финансова подкрепа на държавите и градовете, отказващи се от дизеловите и бензиновите автомобили. Този фонд следва да позволи на градовете да кандидатстват за средства от ЕС за подпомагане на мерки като разполагането на инфраструктура за алтернативни горива, използването на обществени автобуси с нулеви въглеродни емисии, разработването на решения за споделено ползване и притежаване на автомобили и или насърчаването на по-устойчиви видове транспорт като велосипедите. Такъв фонд би могъл да бъде създаден чрез по-добро използване на съществуващите финансови средства на ЕС, предназначени за транспорта (около 100 млрд. евро за периода 2014 - 2020 г.).
Освен постепенното премахване на дизеловите и бензиновите автомобили ЕС трябва да стимулира преосмисляне на данъчното облагане на транспорта. Данъчното облагане е ключов политически инструмент - вторият стратегически стълб за подкрепа на декарбонизацията на пътния транспорт. Данъците могат да бъдат използвани за влияние върху решенията, взети от гражданите, но също така могат да повлияят на стратегиите на автомобилната индустрия. Например за да се насърчи разгръщането на чисти превозни средства, данъците биха могли да бъдат диференцирани въз основа на въглеродните емисии на превозните средства или биха могли просто да позволят приспадания.
Европейските държави все още имат много различни режими на данъчно облагане на транспорта. Предвид значението на този политически инструмент за постигане на декарбонизация ЕС следва да насърчи нова дискусия между държавите от ЕС относно бъдещето на данъчното облагане на транспорта.
Финансиране за иновации
В дългосрочен план ЕС трябва да се стреми да предостави по-целенасочено и смислено финансиране за научните изследвания и иновациите в транспортния сектор. Внимателното разпределение на тези пари представлява третият важен стълб в плана за декарбонизация. ЕС трябва да се насочи към области, в които той наистина може да повлияе, а финансирането трябва да бъде ориентирано към решаване на конкретни проблеми.
ЕС следва да съсредоточи финансирането за научни транспортни изследвания и иновации след 2020 г. на технологии в ранна фаза, като водород или твърди батерии. Това би бил най-разумният начин да се инвестират ограничените налични ресурси (еквивалентни на 0,2% от общите инвестиции на европейската автомобилна промишленост в научни изследвания и иновациите) в области, които иначе не могат да намерят адекватно частно финансиране.
Чистият автомобилен транспорт е основна предпоставка за декарбонизирането на европейската икономика, за подобряване качеството на въздуха и за устойчивото бъдеще на европейската автомобилна индустрия. Предвид все още ограничената амбиция на национално равнище Европа ще спечели много от по-силни действия на ЕС в областта на автомобилния транспорт.
* Симоне Талиапетра е изследовател в Bruegel, старши изследовател в Fondazione Eni Enrico Mattei и преподавател в Università Cattolica del Sacro Cuore. Текстът е предоставен на "Капитал" от Bruegel
През последното десетилетие емисиите на парникови газове в Европейския съюз са намалели значително във всички сектори на икономиката с изключение на транспорта, където са се увеличили с 20%. След като ЕС се ангажира със значителни по-нататъшни съкращения на емисиите съгласно Парижкото климатично споразумение, транспортът се превърна в основна пречка за декарбонизацията и са нужни по-агресивни политики за реформиране на сектора.
3 коментара
Сякаш като репортери носите отговорност да разграничавате вредните за планетата емисии и изчистването на въздуха.
Ауспусите на колите имат малък принос към замърсяването на въздуха - близо 3% от общото замърсяване. В София 27% от замърсяването на въздуха причинено от праха, който колите вдигат. Другите 70% идват от промишленост, горене на отпадъци (масло, гуми, т.н.), горене на дърва и други такива неща.
До коментар [#1] от "alex2":
И все пак смогът винаги идва в час пик. Време, по което хората се придвижват към работа, а не палят печки. Как става това и как се обяснява? И как може само 3% от замърсяването да е от автомобили, без това да е някаква стъкмистика?
До коментар [#1] от "
alex2
":
Основното количество прах от транспорта идва от дизел, но не по-малко съществена част е от спирачки, като втория допълнително се влошава при много нативарен трафик с множество тръгвания и спирания. В това отношение един електромобил ползва в порядъци по-малко спирачки, тъй като спира с електромотора си в режим генератор до много ниска скорост (т.н. regenerative braking).