Бавната смърт на дизела
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Бавната смърт на дизела

Дизелът става нежелан дори в родината си

Бавната смърт на дизела

Едно знаково съдебно решение и първата последвала от него забрана може да се окажат началото на края за дизеловите коли в Германия и Европа

Светломира Гюрова
18354 прочитания

Дизелът става нежелан дори в родината си

© Reuters


- След Хамбург очакванията са и други градове да започнат да ограничават движението на замърсяващи автомобили.

- Продажбите на дизелови автомобили падат, а цените на употребяваните се сриват.

Някои вече го наричат "Фукушима моментът" за автомобилната индустрия. Точно както аварията в японската АЕЦ през 2011 г. доведе до внезапен колапс на германския ядрен бизнес, така едно знаково съдебно решение и първата последвала от него забрана може да се окажат началото на края за дизеловите коли в Германия и Европа.

От 31 май Хамбург е първият германски град, въвел частични ограничения за замърсяващите дизелови автомобили с цел подобряване на качеството на въздуха. Очакванията са примерът скоро да бъде последван и от други градове във федералната република, а в Европа подобни рестрикции вече са планирани в Париж, Лондон, Мадрид, Рим, Копенхаген, Атина.

Макар за момента забраните да са по-скоро символични и със спорен ефект, те са поредният удар върху индустрията, чийто упадък започна с избухването на "Дизелгейт" през 2015 г., когато се разкри, че Volkswagen и други немски автопроизводители са прибягвали до софтуерни трикове, за да лъжат на тестовете за вредни емисии. Скандалът подейства като катализатор, след който заваляха лоши новини за дизела, който само преди десетилетие беше считан за по-чиста алтернатива от бензина и е щедро субсидиран в Европа. Сега обаче дори в родината си Германия той е заплашен от бавна смърт.

Това ли е краят на пътя

Всъщност забраната в Хамбург се отнася само за две улици в центъра с обща дължина около два километра и не засяга по-новите коли, които покриват по-високи екологични стандарти. Спорно е и доколко това ще помогне за изчистване на въздуха в града, тъй като шофьорите ще карат по-дълго, за да заобиколят затворените участъци и замърсяването ще се измести от центъра в други части. И все пак, както посочва Манфред Брааш от "Приятели на Земята - Германия", "В символично отношение това е голяма стъпка. Тази нация беше дизелова".

След като през февруари германският Върховен административен съд постанови, че градските власти имат право да забраняват движението на коли със замърсяващи дизелови двигатели, следващите след Хамбург вероятно ще бъдат Щутгарт и Дюселдорф. А след тях и други градове ще попаднат под натиск от екологичните организации да ограничат автомобилите, изпускащи опасни за здравето азотни окиси и фини прахови частици. Натиск има и от Брюксел - Германия беше дадена на съд от Европейската комисия и е заплашена от солидни глоби за това, че в близо 70 града в страната европейските норми за безопасни нива на азотни окиси сериозно се надвишават.

Само че федералното правителство в Берлин, често обвинявано в близки връзки с производителите на коли, се въздържа от въвеждане на ограничения на национално ниво, въпреки че има риск в страната да настане бъркотия от противоречащи си регулации в различните градове. Канцлерът Ангела Меркел, наричана от критиците си "автомобилният канцлер", посочи преди десетина дни в реч пред Бундестага, че макар индустрията да е с опетнен имидж след "Дизелгейт", действията с твърда ръка не са най-доброто решение. "Ние сме тези, които да кажат на сектора, че трябва да възстанови изгубеното доверие. Но не може да е в наш интерес да отслабим автомобилния сектор до такава степен, че той вече да няма силата да инвестира в собственото си бъдеще," заяви Меркел.

Въпреки пасивността на Берлин решението на административния съд и заплахата от градски забрани вече променят играта за дизела. През миналата година продажбите на дизелови автомобили в Германия са паднали с близо 20%, макар производителите да уверяват, че новите им коли са много по-чисти. За март 2018 г. делът на дизелите сред новорегистрираните коли в страната е надолу с 25% спрямо същия месец на 2017 г. А на пазара на коли втора ръка цената на дизеловите модели се е сринала и много от тях отиват към Източна Европа (виж карето). Компаниите също усещат накъде духа вятърът и сами взимат мерки. Nissan и Toyota обявиха, че постепенно спират да продават дизелови автомобили в Европа, а Fiat Chrysler подготвя план да спре изцяло да използва дизелови двигатели в леките си коли до 2022 г.

Кой ще плати сметката

Иронията е, че бързият възход на дизеловите автомобили през 90-те години на миналия век идва като отговор на притесненията за промените в климата. Тъй като двигателите им са по-ефективни и изпускат много по-малко въглероден двуокис, европейските правителства започват да харчат милиарди евро за субсидии и данъчни отстъпки, които да направят дизела по-евтин от бензина. Резултатът е, че делът на дизеловите коли по европейските улици скача от 3% през 1990 г. до 37% през 2015 г. Само че се оказва, че отделянето на други токсични газове от дизелите е било силно подценено и сега махалото се залюлява в обратната посока.

Това поставя правителството на Меркел пред неприятна дилема - да накара автомобилните компании да платят огромна сума за снабдяване на дизеловите коли с почистващи филтри или да прехвърли сметката към държавния бюджет и да рискува да разгневи данъкоплатците. Автомобилната индустрия е гръбнакът на германската икономика с годишни приходи от 404 млрд. евро и над 800 000 работници. Което обяснява политическата й тежест и неохотата на управляващите да я натоварят с 8 млрд. евро, колкото според изчисленията биха стрували подобренията, които да намалят емисиите азотни окиси. Още повече в момент, когато германските производители имат нужда от средства, за да скъсят изоставането от конкурентите си в разработването и продажбите на електрически автомобили.

Въпреки десетилетната си слава на водещи иноватори, не немски компании, а консорциумът Renault-Nissan-Mitsubishi прави най-популярния електромобил в света, Nissan Leaf. В луксозния сегмент - запазена територия за марки като Mercedes и BMW при традиционните коли - американската Tesla им води с няколко обиколки при електромобилите.

Комфортната политическа подкрепа от Берлин през годините е помагала на германските компании. Но и се смята за причина за самодоволството им, довело до изоставането в надпреварата при електрическите коли. Сега малко натиск може да им помогне не само да се изчистят от мръсния дизел, но и да влязат с висока скорост в новата ера.

Дизелът залязва на Изток

Надвисналите забрани в Германия са довели до поевтиняване на употребяваните дизелови автомобили с 50%, показва скорошно проучване на Асоциацията на германските търговци на коли. Убежище за мръсните стари дизели, които на Запад вече никой не иска, се намира на Изток. През миналата година германският износ на дизелови коли втора ръка се е увеличил до 233 321 бройки (18% повече от 2017 г.). Повечето от тях са отишли в Източна Европа - 11 841 в Унгария, 10 899 в Румъния, 9439 в Словакия. България също е дестинация за пенсионираните немски дизели. Опасението е, че това ще влоши чистотата на въздуха в тези страни.
- След Хамбург очакванията са и други градове да започнат да ограничават движението на замърсяващи автомобили.

- Продажбите на дизелови автомобили падат, а цените на употребяваните се сриват.

Някои вече го наричат "Фукушима моментът" за автомобилната индустрия. Точно както аварията в японската АЕЦ през 2011 г. доведе до внезапен колапс на германския ядрен бизнес, така едно знаково съдебно решение и първата последвала от него забрана може да се окажат началото на края за дизеловите коли в Германия и Европа.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

5 коментара
  • 1
    vxa15365434 avatar :-|
    Сатана Ликующий

    Дизеловите коли не могат да изчезнат, а само ще се усъвършенстват и затова ше бъдат по-скъпи. Причините са няколко. Дизеловата фракция на нефта няма къде да отиде, освен да се излива в реките. По ирония на съдбата това е правил Рокефелер с бензина - бил е безполезен в онези времена. Освен това дизеловите мотори са мощни и икономични за дълги пътувания. Дизелите трябва да се махнат от градовете, старите дизели - безжалостно! Но новите са добри, но дори те и бензинките трябва да се ограничат в градовете. За електрически (освен за хибридни) - забравете! Представете си масово зареждане на електрички започвайки от 19:00 часа в голям град. Всяка кола иска мошност 4-8 киловата. Резултата ше е пушещи трафопостове, изгорели кабели, студ и пълен мрак в кварталите. Имаше изследване, че точно това ще се случи в Германия, ако колите станат електрически.

  • 2
    tvr18355030 avatar :-|
    tvr18355030

    "За електрически (освен за хибридни) - забравете! Представете си масово зареждане на електрички започвайки от 19:00 часа в голям град. Всяка кола иска мошност 4-8 киловата. Резултата ше е пушещи трафопостове, изгорели кабели,"

    Да кажем, че средния дневен преход на една кола в града е 40км. За тия 40км една електричка ще "изгори" към 6кв/ч ток. Това въобще не е много електричество и мрежата може да понесе и милиони електрички.

  • 3
    iliyapopov avatar :-|
    iliyapopov

    Да предположим, че вечерта трябва да заредиш колата си и тя е от по-нов тип - с акумулатор 80-100 kWh. За да го заредиш за един час, което производителите твърдят че вече е възможно, ще ти трябва зарядна станция с мощност 100 kW! Това е повече от трафопоста захранващ нашия блок! Производителите смятат да направят зареждащи станции за 10 минути - тогава какво става? Ще трябват мощности около 1 MW! Това са прости сметки, правят се още в 7 клас по физика.

  • 4
    iavorski avatar :-|
    iavorski


    До коментар [#3] от "
    iliyapopov
    ":

    Всяка вечер ли всички дизелджии пълнят по един резервоар на бензиностанциите. При автономност 300км и средностатистически годишен пробег от 15000 колата се зарежда веднъж седмично. Ако я ползваш само за градско то зареждането ще е веднъж на две седмици.

  • 5
    sylvester avatar :-|
    sylvester

    Сега, когато смениха песента и ми обясняват колко лоши са дизелите (нещо, което винаги съм твърдял), защо пропускат да ни припомнят всеки път, че дизелите станаха масови заради ЦЕЛЕНАСОЧЕНА ПОЛИТИКА да бъдат налагани. Когато беше подписан протокола от Киото, малоумните политици решиха, че бързото сваляне на изпускания въглероден диоксид ще стане с налагането на дизеловите двигатели. Започна масирана реклама. Започна силно дотиране на дизеловото гориво, за да е по-евтино от бензина. Започна целенасочено облагане с по-високи данъци на бензиновите автомобили и т.н. и т.н. Данните, цитирани в статията не са верни. Не са 37% диезловите коли през 2015г., а над 50%. (Както са били 13% през 1990, а не 3%). Но това беше направено буквално насила. И сега се чудим как да го променим.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK