Макар за момента забраните да са по-скоро символични и със спорен ефект, те са поредният удар върху индустрията, чийто упадък започна с избухването на "Дизелгейт" през 2015 г., когато се разкри, че Volkswagen и други немски автопроизводители са прибягвали до софтуерни трикове, за да лъжат на тестовете за вредни емисии. Скандалът подейства като катализатор, след който заваляха лоши новини за дизела, който само преди десетилетие беше считан за по-чиста алтернатива от бензина и е щедро субсидиран в Европа. Сега обаче дори в родината си Германия той е заплашен от бавна смърт.

Това ли е краят на пътя

Всъщност забраната в Хамбург се отнася само за две улици в центъра с обща дължина около два километра и не засяга по-новите коли, които покриват по-високи екологични стандарти. Спорно е и доколко това ще помогне за изчистване на въздуха в града, тъй като шофьорите ще карат по-дълго, за да заобиколят затворените участъци и замърсяването ще се измести от центъра в други части. И все пак, както посочва Манфред Брааш от "Приятели на Земята - Германия", "В символично отношение това е голяма стъпка. Тази нация беше дизелова".

След като през февруари германският Върховен административен съд постанови, че градските власти имат право да забраняват движението на коли със замърсяващи дизелови двигатели, следващите след Хамбург вероятно ще бъдат Щутгарт и Дюселдорф. А след тях и други градове ще попаднат под натиск от екологичните организации да ограничат автомобилите, изпускащи опасни за здравето азотни окиси и фини прахови частици. Натиск има и от Брюксел - Германия беше дадена на съд от Европейската комисия и е заплашена от солидни глоби за това, че в близо 70 града в страната европейските норми за безопасни нива на азотни окиси сериозно се надвишават.

Само че федералното правителство в Берлин, често обвинявано в близки връзки с производителите на коли, се въздържа от въвеждане на ограничения на национално ниво, въпреки че има риск в страната да настане бъркотия от противоречащи си регулации в различните градове. Канцлерът Ангела Меркел, наричана от критиците си "автомобилният канцлер", посочи преди десетина дни в реч пред Бундестага, че макар индустрията да е с опетнен имидж след "Дизелгейт", действията с твърда ръка не са най-доброто решение. "Ние сме тези, които да кажат на сектора, че трябва да възстанови изгубеното доверие. Но не може да е в наш интерес да отслабим автомобилния сектор до такава степен, че той вече да няма силата да инвестира в собственото си бъдеще," заяви Меркел.

Въпреки пасивността на Берлин решението на административния съд и заплахата от градски забрани вече променят играта за дизела. През миналата година продажбите на дизелови автомобили в Германия са паднали с близо 20%, макар производителите да уверяват, че новите им коли са много по-чисти. За март 2018 г. делът на дизелите сред новорегистрираните коли в страната е надолу с 25% спрямо същия месец на 2017 г. А на пазара на коли втора ръка цената на дизеловите модели се е сринала и много от тях отиват към Източна Европа (виж карето). Компаниите също усещат накъде духа вятърът и сами взимат мерки. Nissan и Toyota обявиха, че постепенно спират да продават дизелови автомобили в Европа, а Fiat Chrysler подготвя план да спре изцяло да използва дизелови двигатели в леките си коли до 2022 г.

Кой ще плати сметката

Иронията е, че бързият възход на дизеловите автомобили през 90-те години на миналия век идва като отговор на притесненията за промените в климата. Тъй като двигателите им са по-ефективни и изпускат много по-малко въглероден двуокис, европейските правителства започват да харчат милиарди евро за субсидии и данъчни отстъпки, които да направят дизела по-евтин от бензина. Резултатът е, че делът на дизеловите коли по европейските улици скача от 3% през 1990 г. до 37% през 2015 г. Само че се оказва, че отделянето на други токсични газове от дизелите е било силно подценено и сега махалото се залюлява в обратната посока.

Това поставя правителството на Меркел пред неприятна дилема - да накара автомобилните компании да платят огромна сума за снабдяване на дизеловите коли с почистващи филтри или да прехвърли сметката към държавния бюджет и да рискува да разгневи данъкоплатците. Автомобилната индустрия е гръбнакът на германската икономика с годишни приходи от 404 млрд. евро и над 800 000 работници. Което обяснява политическата й тежест и неохотата на управляващите да я натоварят с 8 млрд. евро, колкото според изчисленията биха стрували подобренията, които да намалят емисиите азотни окиси. Още повече в момент, когато германските производители имат нужда от средства, за да скъсят изоставането от конкурентите си в разработването и продажбите на електрически автомобили.

Въпреки десетилетната си слава на водещи иноватори, не немски компании, а консорциумът Renault-Nissan-Mitsubishi прави най-популярния електромобил в света, Nissan Leaf. В луксозния сегмент - запазена територия за марки като Mercedes и BMW при традиционните коли - американската Tesla им води с няколко обиколки при електромобилите.

Комфортната политическа подкрепа от Берлин през годините е помагала на германските компании. Но и се смята за причина за самодоволството им, довело до изоставането в надпреварата при електрическите коли. Сега малко натиск може да им помогне не само да се изчистят от мръсния дизел, но и да влязат с висока скорост в новата ера.