Железопътните амбиции на Европа
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Железопътните амбиции на Европа

За еднопосочно пътуване между Мадрид и Барселона са необходими близо 7% от средния нетен доход в Испания

Железопътните амбиции на Европа

Пътуването с влак на континента става все по-популярно, но цената и качеството на услугата варират в различните страни

Пламена Кацарова
7169 прочитания

За еднопосочно пътуване между Мадрид и Барселона са необходими близо 7% от средния нетен доход в Испания

© Reuters


Пътуването с влак става все по-популярно в Европа по редица причини – от екологични до сантиментални, а в последно време и все по-прагматични, тъй като разпространението на свръхскоростните влакове става с все по-бързи темпове на континента. Пред европейците обаче все още са налице различни бариери по отношение на този вид пътувания. Наред с тях обаче те имат и някои съществени предимства, сред които и сравнително ниската цена. Факт е, че влаковият транспорт става по-популярен, отколкото преди десетилетия. Достъпът до него, наред с надеждността и бързината му, обаче варират от страна до страна.

Недостатъците

Данните на EDJNET за пътувания с влак, събрани от 28 уебсайта за резервации в цяла Европа за 73 примерни маршрута, показват, че основните препятствия пред хората, които живеят в близост до гара и влакова връзка, са цената на билета и времето за пътуване. На места този начин на придвижване може да е неоправдано скъп и твърде бавен в сравнение с другите видове транспорт. В 34 от 73 изследвани маршрута влакът печели по бързина пред автомобила. Традиционно това се случва на по-дълги разстояния, тъй като предимството на колите пред релсовия транспорт е предимно при късите маршрути.

Що се отнася до достъпността, билетите в някои страни са значително по-скъпи, отколкото в други, ако се отнасят спрямо средните нетни заплати на гражданите. Те, може би парадоксално, често са по-скъпи в страни с по-ниски доходи, отколкото в страни с по-високи такива. Разбира се, има и изключения. В Германия например са сравнително скъпи. За еднопосочно пътуване между Мадрид и Барселона пък са необходими близо 7% от средния нетен доход в страната. Влаковете по това трасе обаче са бързи и реално пътуването с кола е с 3 часа по-дълго. За сравнение, хората, пътуващи между Букурещ и Тимишоара, ще дадат приблизително същия процент от дохода си за билет, но всъщност ще загубят 2 часа, ако предпочетат да пътуват с влак, а не с кола.

Цени на билети за еднократно пътуване като % от средния доход в страната (на дълги разстояния)

Случаят Полша

През годините местните администрации на различни региони в Полша са се опитвали да идентифицират проблемите пред железопътния транспорт в страната като част от подготовката на стратегии за развитие на транспорта. Резултатите от тях са красноречиви – гражданите предпочитат влаковете като средство за придвижване, но липсата или недостатъчният брой връзки и недобре планираните графици на движение ги отказват. Пренебрежително малка част от хората посочват цената или нивото на комфорт като причина да не използват железопътен транспорт толкова често, колкото им се иска. Ситуацията е подобна и в множество други страни от Централна и Източна Европа – политическите решения, грешните инвестиции и засилената конкуренция от страна на компаниите за автобусни превози довеждат до свиването на пазарния дял на железопътния транспорт. Проучванията в различните общини на Полша заключват, че пътуванията с влак са популярни, но недостатъчно ефективни.

Опит за реформа

Полското правителство твърди, че се старае да полага съществени усилия в посока подобряване на качеството на железопътната мрежа в страната – една от мерките включва пускането в движение на влакове по маршрути, които не се експлоатират. Предимствата и въздействието на тези промени все още не са ясни. Същевременно специалисти смятат, че ще бъдат необходими много по-големи инвестиции. Полските държавни железници (Polskie Koleje Państwowe – PKP) и министър-председателят Матеуш Моравецки отчитат като успех тези свои действия, като те представляваха и едно от предизборните обещания на дясната "Право и справедливост" по време на последната предизборна кампания.

Преди Коледа в Полша беше въведено и ново разписание на влаковете, според което в страната ще се движат 400 междуселищни влака - с 20 повече, отколкото досега. За сравнение, през миналата година местните власти във Великополското воеводство в западната част на централна Полша са закупили 15 влака, които могат да обслужват няколко дузини регионални маршрута всеки ден.

Изводът е, че ако някой прави активни опити за разширяване на железопътната мрежа на страната, това са местните власти, а не централното правителство или PKP. Държавните железници са дали заявка, че ще увеличат броя влакове по популярните маршрути, но това няма да реши проблемите на хората, които са отделени от железопътната мрежа. Примерите за това са много – връзката между градовете Луков и Парчев беше пусната като отклонение по време на продължителното обновяване на трасето Люблин - Варшава. Когато обаче ремонтът приключи, през Луков и Парчев ще минават два влака вместо настоящите осем. Така хората от тези райони, които са получили достъп до сравнително честа директна връзка с по-големите градове, ще я загубят.

Същевременно на 12 ноември по време на първата сесия на новоизбраната долна камара на полския парламент Матеуш Моравецки похвали "страхотната нова програма за развитие на железопътния транспорт в Полша" и "реконструкцията на железопътните линии между по-малките градове".

Пречките

Бързата реконструкция на полските железници се затруднява поради липсата на налични ресурси, както и заради високите разходи за обновяване на разрушената железопътна мрежа. А отговорността за лошото състояние на полската железопътна система и за това, че поляците толкова често избират да пътуват с кола, е в стратегията за потискане на търсенето, премахване на връзки и гари и в крайна сметка разглобяване на коловози, която се разгръща след политическата трансформация през 1989 г.

Лицата, вземащи решения, намаляват привлекателността на железопътните връзки, като определят неудобни часове на заминаване, които не съответстват на часа, в който жителите трябва да пътуват, за да стигнат до работа или училище, да посетят лекар или агенция. В резултат на това все по-голям брой хора решават да пътуват с кола и по този начин още повече намаляват жизнеспособността на железниците. Вследствие на това броят на пътуващите с влакове намалява, което дава на железопътните компании основание да затворят оскъдно използвани връзки.

Средно разстояние от дома до най-близката гара, в км

Статията е публикувана в рамките на проекта EDJNET, в който "Капитал" е партньор.

Пътуването с влак става все по-популярно в Европа по редица причини – от екологични до сантиментални, а в последно време и все по-прагматични, тъй като разпространението на свръхскоростните влакове става с все по-бързи темпове на континента. Пред европейците обаче все още са налице различни бариери по отношение на този вид пътувания. Наред с тях обаче те имат и някои съществени предимства, сред които и сравнително ниската цена. Факт е, че влаковият транспорт става по-популярен, отколкото преди десетилетия. Достъпът до него, наред с надеждността и бързината му, обаче варират от страна до страна.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

8 коментара
  • 1
    historama avatar :-|
    historama

    Хубава статия, пораждаща един въпрос - защо вече 13 години бг правителствата не направиха НИЩО за модернизиране на жп транспорта? Абсолютно НИЩО!

  • 2
    peni_nikol.53. avatar :-|
    Peni Nikol

    А нашите железници кога? Като гледам какви влакове са построени плаче ми се за нашите скапани локомотиви.

  • 3
    nikolay_uk avatar :-|
    Николов

    До коментар [#1] от "historama":

    Можеш ли да ми припомниш какво толкова направиха за жп. транспорта правителствата преди 13г?

  • 4
    nikolay_uk avatar :-|
    Николов

    Обичам релсовия транспорт. Но, уви, е скъпо удоволствие. Доста по-скъпо от автомобилния. Затова дори някои богати страни като САЩ имат сравнително слабо развит пътнически жп транспорт.

    В Западна Европа жп транспортът е сравнително добре развит на първо място защото е щедро субсидиран - повечето западноевропейски страни отделят милиарди всяка година. Бедна България просто не може да си позволи толкова големи субсидии. Но дори така БГ дава под формата на субсидии над 600 милиона лева всяка година за жп. транспорт (или почти 200 лева под формата на данъци от всеки трудово-активен българин). Просто тези пари са недостатъчни за да се създаде жп транспорт на западно-европейско ниво.

    Другото е, че у нас субсидиите дори би трябвало да са по-високи от тези в Зап. Европа защото у нас гъстотата на населението е много по-ниска - в Германия на 1 кв. км живеят 232 души, а в БГ - само 64. Затова у нас пътническият жп транспорт би изисквал дори по-високи субсидии на километър разстояние отколкото в Германия.

    На кратко - заради тези обективни дадености у нас и за в бъдеще няма да има жп транспорт на западно-европейско ниво.

  • 5
    historama avatar :-|
    historama

    До коментар [#3] от "Николов":

    Преди 13 години (преди 2007г-) евросубсидии нямаше. Малко кохезионни фондове след 2001г., и това беше.

  • 6
    historama avatar :-|
    historama

    До 4
    Колега, постингът ти е интересен, и не бих искал да го оборвам, ей така само заради спорта. Имам впечатления от Франция, и не мисля че жп-то им е субсидирано, напротив напоследък е доста скъпо. Дори и там се появиха мнения, че това е резултат на прекалено оскъпените свръхбързи влакове (скорост до 580 км/ч), реално излишни, но оскъпяващи ненужно и инфраструктурата им, и самите влакове.

  • 7
    iavorski avatar :-|
    iavorski


    До коментар [#] от "
    Николов
    ":

    В САЩ ЖП транспорта е слабо развит не защото са богати, а за да станат богати някои конкретни видове бизнеси. Справка - високоразвитата здравно-осигурителна система в богатите САЩ.

  • 8
    nikolay_uk avatar :-|
    Николов

    До коментар [#6] от "historama":

    Това, че е скъп не пречи да е силно субсидиран:

    "Passenger rail companies in France earned €13.4 billion of income in 2015: €8.3 billion of commercial income and €5.1 billion from public subsidies" (http://bit.ly/2t4cqPW).

    На практика, около 40% от приходите са от субсидии. Т.е. билетите би трябвало да са почти 2 пъти по-скъпи. Което би спряло много хора от това да ползват влаковете.

    На практика няма Западана страна в която пътническият жп транспорт да не е субсидиран. Дори и в САЩ е субсидиран.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK