Да очакваме ли бум на инфраструктурни проекти
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Да очакваме ли бум на инфраструктурни проекти

Да очакваме ли бум на инфраструктурни проекти

По принцип правителствата и инвеститорите трудно се споразумяват. Може ли този път да бъде различно?

The Economist
4188 прочитания

През 20-те години на миналия век едно поле в Сейнт Луис, Мисури, се превръща в хъб на иновации. Летящото поле Ламбърт, както го наричат тогава, става първото летище със система за контрол на полетите. Чарлз Линдберг разнася пощата от там, преди да направи първия самостоятелен полет през Атлантическия океан. Днес летището е забравено. През 2017 г. то се присъедини към експериментален проект за приватизация, ключова част от усилията на президента Доналд Тръмп да подобри инфраструктурата в САЩ. До 2019 г., според поверителен документ, разгледан от The Economist, проектът за модернизация е привлякъл 18 оферти от инвеститорите в инфрастуктурни проекти.

В края на същата година обаче кметът на Сейнт Луис внезапно отмени проекта. Четири дни по-късно приватизацията на електрическата мрежа Джаксънвил във Флорида също беше отложена, блокирайки поредното голямо публично-частно партньорство (ППЧ). И в двата случая инвеститорите са похарчили десетки милиони долари за подготовка на оферти. От една страна, двойният удар символизира всичко, което не е наред с американските инфраструктурни поръчки. "Това е като Луси и футбола", смята кметът на Сейнт Луис, имайки предвид момиченцето от комикса "Фъстъци", което се закача с Чарли Браун, като му държи топката, само за да я дръпне, когато Чарли се опита да я ритне, така че винаги пада по гръб.

Непредсказуемост

Подобна непредсказуемост може да рикошира обратно към правителствата на фона на обещанията за бум на инфраструктурните проекти. Избраният президент на САЩ Джо Байдън се ангажира да похарчи 2 трлн. долара за пътища, мостове и станции за зареждане на електрически автомобили. Зелените проекти съставляват 30% от фонда за възстановяване на Европейския съюз в размер на 750 млрд. евро (918 млрд. долара). Китай е заделил 10 трлн. юана (1.5 трлн долара) за нови проекти и много други латиноамерикански и азиатски правителства планират да се похвалят със собствени проекти. И все пак повечето страни в миналото се изправяха пред огромни трудности, за да изпълнят подобни обещания. Ще могат ли да спазят обещанията си този път?

Covid-19 е възможно временно да отклони средствата за инфраструктура: може да се наложи правителствата да спасяват затруднените системи за градски транспорт, например, което означава, че ще има по-малко средства за други проекти. Но пандемията обяснява и ентусиазма на правителствата за инфраструктура: инвеситициите могат да стимулират растежа, както в близко бъдеще, така и в дългосрочен план. Според МВФ, увеличаването на публичните инвестиции с 1% от БВП в развитите и нововъзникващите икономики би създало между 20 и 33 млн. работни места и би увеличило БВП с около 0.25-0.5% през първата година и до четири пъти повече от това през втората. Става въпрос за намирането на "бързи печалби", смята Катрин Маккена, министър на инфраструктурата в Канада, която започна да изпълнява 12-годишния си план за инвестиции от над 180 млрд. канадски долара (140 млрд. долара) за създаване на работни места. В дългосрочен план инвестициите могат да решат проблемите във веригата на доставките и да направят икономиката по-устойчива на шокове.

Огромен плюс за инвестициите в инфраструктура е, че в развитите страни лихвените проценти са ниски, което позволява на правителствата да се финансират при благоприятни условия. А пенсионните фондове и застрахователите, огладнели за повишаване в гарантираната доходност, необходима им за покриване на бъдещи задължения, наблюдават от близо стабилните парични потоци, които се стичат към инфраструктурни активи. Раджив Шах, който ръководи Фондация "Рокфелер", която наскоро е отделила 1 млрд. долара за инвестиции във възобновяеми източници на енергия и здравни проекти, смята, че тези инерционни сили създават възможност за "прекрояване на модерната икономика в много части на света".

Нова вълна

Тази нова вълна от инвестиции в инфраструктурата приема две форми. Първо, правителствата бързо отделят средства за поддръжка и подобрения. А проектите имат предимството, че са готови за изпълнение и се избягват дългите процеси за възлагане на обществени поръчки, смята Жан Бенсаид, шеф на инфраструктурата във финансовото министерство на Франция. Една пета от инфраструктурния план на страната му за 100 млрд. евро има за цел да подобри енергийната ефективност на сградите, да обнови транспортните връзки и да увеличи болниците и поликлиниките. Освен това броят на потенциалните проекти е огромен. Например наваксването на САЩ в ремонтите на магистрали и мостове би струвало 3.5% от БВП на Франция.

Вторият вид инвестиции са за нови възможности. Ефектът на пандемията върху отдалечената работа и електронната търговия показа необходимостта от инвестиране в цифрова инфраструктура, като оптоволоконни мрежи или центрове за обработка на данни. Консултантската компания McKinsey изчислява, че разходите за поддържане на цифровата инфраструктура трябва да нарастват с 6-11% годишно през следващото десетилетие, за да съответстват на нарастващото използване. Парите отиват и за зелени проекти, като офшорна вятърна и електрическа транспортна инфраструктура.

Всичко това са добри новини, предвид огромната нужда от растеж. Глобалният център за инфраструктура, подразделение на Г-20, смята, че светът ще се нуждае от 82 трлн. долара инвестиции спрямо цените през 2015 г. до 2040 г. Въз основа на тенденциите в края на 2019 г. правителствата ще трябва да съберат още 69 трлн. Въпреки че правителствата и инвеститорите са ентусиазирани, постоянно изникват пречки пред стартирането на проектите.

Смут в сигнала

Инвестициите в инфраструктура се открояват от години. Публичните и частни разходи за "икономическа" инфраструктура - транспорт, комунални услуги и телекомуникации, спаднаха от 3.8% от глобалния брутен вътрешен продукт през 2013 г. до около 3.4% през 2019 г., смятат от McKinsey. Разходите за "социална" инфраструктура, която включва училища и болници, също са намалели.

В дългосрочен план изглежда дори по-зле. В развитите страни публичните инвестиции в инфраструктура са намалели от средно 2.4% от БВП през 90-те години до по-малко от 2% след 2010 г. - исторически минимум, казва Манал Фоуд от МВФ. Инвестициите намаляват и в развиващите се икономики (графика 1). Спадът означава, че публичният капитал не расте в крак с икономиката. Например в развитите страни публичният капитал като дял от БВП е намалял с близо 10 процентни пункта от 1992 г. насам.

Китай е изключение. През 2019 г. страната похарчи 1.3 трлн. долара за икономическа инфраструктура - повече от САЩ и Западна Европа взети заедно. Публиченият капитал се е увеличил от 154% от БВП през 1992 г. до 165% през 2017 г.

Не всичките средства обаче се изразходват разумно. През 2016 г. експерти от Оксфордския университет установиха, че над половината от инвестициите на Китай в инфраструктура "унищожават" икономическа стойност. Мнозина проекти генерираха по-малко приходи от разходите за покриването на заемите, с които се финансират, оставяйки местните власти с огромни загуби. Оттогава правителството се стреми да ограничи загубите. И все пак все още не е ясно дали инвестициите са "икономически разрушителни като цяло", казва Майкъл Бенън от Станфордския университет.

В САЩ, за разлика от Китай, проблемът е в твърде малкото разходи. През 2017 г., последната година, за която са налични данни, федералните, щатските и местните разходи за инфраструктура са 2.3% от БВП - рекордно ниско ниво. Въпреки че някои икономисти твърдят, че пътищата на САЩ не са в лошо отношение, в другите области, от мостове до широколентов достъп до интернет, се нуждаят от сериозно финансиране. Дори частичното спиране на 111-годишния железопътен тунел на река Хъдсън в Ню Йорк, да речем, може да струва на икономиката 16 млрд. долара за четири години, според Агенцията за регионален план в САЩ.

Политическите спорове около изпълнението на проектите са голяма пречка. Законът за възстановяване и реинвестиране на президента Барак Обама, който отпусна 133 млрд. долара за инфраструктурни и енергийни проекти през 2009 г., не успя да разшири значително капиталовия фонд, най-вече защото се фокусира върху малки проекти за поддръжка, които могат да преминат през Конгреса. Планът на Тръмп за 200 млрд. долара беше затрупан от разногласия за разпределението на парите.

Частната подкрепа

Някои се надяваха, че институционалният капитал може да запълни пропастта. В световен мащаб от 2015 г. са приключени над 16 500 сделки за частна инфраструктура, като голяма част от тях са направени чрез специализирани фондове. Те са набрали 710 млрд. долара от 2008 г. насам, според изданието Infrastructure Investor. Рекордните 220 млрд. долара все още не са изразходени. Проучванията показват, че инвеститорите искат да отделят още повече пари. Годишната възвръщаемост, средно 9% от 2010 г., е добра; междувременно търговските имоти, конкурентна алтернатива на облигациите, бяха разтърсени от ограниченията покрай вируса.

Проблемът е, че повечето частни инвеститори предпочитат да печелят от съществуващи активи пред изграждането на нови: "вторичните" сделки съставляват четири пети от общата стойност на техните инфраструктурни транзакции през последните години (графика 2). ПЧП са изчезнали. Когато се появиха през 90-те години, публично-частните партньорства се разглеждаха като предлагащи най-доброто от публичния и частния свят. Докато инвеститорите влагат пари в брой, правителствата не е трябвало да разпределят капитала предварително, но все пак могат да регулират услугата и да получат контрол върху активите в края на договора. Надеждите бяха, че външният опит ще доведе до по-бързо изпълнение. Инвеститорите от своя страна биха спечелили от способността на държавата да понася големи рискове чрез субсидирани застраховки или гаранции.

И все пак във Великобритания, родното място на идеята, стойността на новите публично-частни проекти спадна почти до нищо през 2017 г. Дори Индия, най-големият получател на частни инвестиции в ПЧП в света през 2008-2012 г., натисна спирачките. Критиците ги оценяват като "твърде скъпи, непрозрачни, бавни и тромави", споделя Георг Индерст, съветник по инфраструктурата на институционалните инвеститори. В световен мащаб частните инвестиции в нови ПЧП спаднаха до 30 млрд. долара през 2019 г. от 55 млрд. долара през 2010 г. (графика 3).

Защо изграждането на инфраструктура е толкова трудно? Експертите посочват три дългогодишни препъни камъка: политиката, лошото изпълнение и несигурното финансиране. Да започнем с политиката. В демокрациите необходимостта от отключване на публични фондове или награждаване на частния капитал означава, че правителствата трябва да провеждат прозрачни дългогодишни процеси, които могат да се припокрият с няколко избирателни цикъла. "За да започне, публично-частен проект се нуждае от стотици, ако не и от хиляди поддръжници; но шепа хора могат да го убият ", казва шефът на инфраструктурата на фирма от Уолстрийт. Идеологическите промени могат да провалят цели програми. След като встъпи в длъжност през 2018 г., президентът на Мексико Андрес Мануел Лопес Обрадор отмени повечето обществени поръчки за енергийни проекти, като предпочете вместо това да инвестира в държавните комунални услуги.

Втори проблем е неправилното изпълнение. На много правителства им липсват уменията или волята да подреждат проекти. Ханс-Мартин Аертс от нидерландския пенсионен фонд APG с активи за 538 млрд. евро, се оплака от липсата на "печеливши проекти": големите обещания често са последвани от огромни списъци с проекти. Несъответстващите стимули и лошото наблюдение често водят до огромното увеличаване на разходите. Девет от десет мегапроекта надхвърлят бюджета и графика си - със средно съответно 70% и 61%. Трудните условия могат да накарат страните да приемат тънки маржове на печалба и да поемат твърде голям риск, което ги кара да намалят качеството. Инвеститорите в британската кралска болница в Ливърпул загубиха, след като Carillion - основният й изпълнител, рухна през 2018 г. "Беше в толкова лоша форма, толкова лошо изграден, че не беше жизнеспособен проект", споделя Пол Смит от адвокатската кантора CMS, която се опита да спаси инвестициите.

Дори когато проектите са завършени, правителствата могат да променят целите си. Франк Куок от банката Macquarie, която държеше дял в азиатска летищна група, казва, че нестабилното регулиране в някои области може да създаде несигурност за инвеститорите. Забавеното увеличение на таксите, начислявани от летищата в Индия, например, направи тези инвестиции да изглеждат рискови, въпреки бума в трафика.

Третата причина, поради която инфраструктурните планове се реализират толкова трудно, се крие в капиталовата структура на много "зелени" проекти. Те често привличат основно строителни фирми, които искат да приключат и да продадат проекта за две или три години, а не - дългосрочни инвеститори. Тънките капиталови инвестиции, съчетани с краткосрочните изходни прозорци, оставят твърде малък буфер, който да поема шокове, смята Дейвид Нийл от ifm Investors. Прогнозите за огромни приходи влошават нещата.

На пръв поглед нищо от това не предвещава най-новата лудост по инфраструктурата. И все пак правителствата и инвеститорите се изправят пред общи подводни камъни, което предполага, че миналите неуспехи не е необходимо да се повтарят. Нито една държава не е била перфектна, но всяка може да се поучи от останалите. Правителствата биха могли да привлекат капитал, като приспособяват договори, за да осигурят по-голяма сигурност. През 2009 г., например, Великобритания започна търг за огромните кабели, които свързват офшорните вятърни паркове към брега, при режим, който дава на инвеститорите гарантирана възвръщаемост на разходите. В началото "инвеститорите бяха около четирима", споделя Гавин Тейт от Amber Infrastructure, управител на фондове. "Сега са стотици." Другаде обединяването на малки проекти по стандартизирани договори помага за намаляване на разходите, смята Матиу Музумдар от мениджъра на активи Meridiam.

Другите страни се стремят да защитават проектите от политиката. Канада създаде политически необвързана инфраструктурна банка, която създава иновативни схеми за финансиране с частния сектор. Това стимулира интереса на американски и британски инвеститори, споделя министър Маккена.

Правителствата, които започват с малки проекти и ги изпълняват правилно, като че ли предизвикват апетита на инвеститорите за по-амбициозни планове. Проектът за концесия на пътищата в Колумбия, който стартира през 90-те години, привлече все по-голям брой международни фондове и инвеститори. Петата итерация, която ще похарчи 15 млрд. долара и обхваща и летищата, е "най-голямата в историята на Колумбия", споделя Мануел Фелипе Гутиерес, който управлява колумбийската инфраструктурна агенция.

По-интелигентните обществени поръчки се съчетават с повече ентусиазъм от страна на инвеститорите. Помага, че цифровите и възобновяемите активи са по-приятелски настроени към частния капитал. Има по-силен политически мотив за изграждането им: докато малко хора тръгват да модернизират път, изменението на климата привлича милиони, смята Джим Бари от инвестиционната компания BlackRock. Такива проекти често са печеливши и затова разчитат по-малко на непостоянната държавна подкрепа. Повечето големи вятърни и слънчеви ферми вече не се нуждаят от субсидии; въвеждането на 5G мрежи се финансира от телекомуникационни компании. И те са по-лесни за изграждане. Инвеститорите обикновено стоят настрана от мегапроектите, защото са сложни, но контролирането на разходите за "мини-проекти" като центрове за данни стъпка по стъпка се превръщат в големи проекти, смята Адам Петри от мениджъра на активи Capital.

Съответно инвестициите процъфтяват. Конър Тески от Брукфийлд, друг мениджър на активи, казва, че портфолиото му от възобновяеми източници се е удвоило през последните пет години, до 50 млрд. долара. Като цяло секторът представлява 57% от инфраструктурните сделки, в сравнение с 40% през 2010 г., според доставчика на данни Preqin. Делът на телекомуникациите се е утроил до 9.3%.

Най-голямата промяна обаче е, че инвеститорите са по-разумни. От купувачи на скучни активи на вторичните пазари, най-големите пенсионни фондове сега искат да изградят свои собствени активи и проекти. Това отчасти не е необходимо. С увеличаването на капитала, насочен към инфраструктурата, изоставените активи привличат ожесточена конкуренция, което затруднява постигането на целите за разпределение. През 2013 г. например канадският пенсионен фонд cdpq придоби портфолио от вятърни паркове от американския разработчик Invenergy. След това купува самата фирма, превръщайки се във втория по големина разработчик на вятърни паркове в САЩ, и е поел проекта за леки железопътни линии в Монреал. След като взе Plenary Americas, разработчик на ПЧП, през март, фонда има за цел да удвои портфолиото си до 60 млрд. долара до 2025 г., най-вече чрез изграждане на активи, споделя Емануел Жакло, шефът на инфраструктурата.

Ветрове на промяната

Инвеститорите обръщат внимание и на иновациите. Macquarie например наблюдава новите технологии; наскоро иновациите помогнаха на британската газоразпределителна фира Cadent да проведе пилотни проекти за вкарване на водород в тръбопроводната си мрежа. Други инвеститори засяват съвместни предприятия. Партньорите за инфраструктура на тротоарите (sip), фирма, подкрепена от Google и пенсионният фонд на учителите в Онтарио, се стреми да преосмисли как работят градовете. Първият им проект в Мичиган е прототип на пътя на бъдещето, като се използват камери и сензори за запълване на "мъртвото пространство" между автобусите и трамваите с автономни превозни средства, казва Джонатан Уайнър, негов съосновател. Друг включва "виртуални" електроцентрали, които плащат на хората да намалят отоплението или да изключат част осветлението си.

Тогава по-интелигентните начини за инвестиране могат да помогнат на правителствата и инвеститорите този път да реализират своите инфраструктурни амбиции. И все пак проектите понякога могат да бъдат спрени. Примерът от Sidewalk Labs, звеното на Google, за модерните тротоари - през 2017 г. беше избрана да преустрои крайбрежието на Торонто. Планът включваше отопляеми настилки и свързани устройства за наблюдение на трафика - преди местната опозиция да стопира проекта през май 2020 г. Инвеститорите и строителите могат да очакват по-рядко да падат по гръб от Чарли Браун. Но те все още могат да бъдат подведени.

2021, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

През 20-те години на миналия век едно поле в Сейнт Луис, Мисури, се превръща в хъб на иновации. Летящото поле Ламбърт, както го наричат тогава, става първото летище със система за контрол на полетите. Чарлз Линдберг разнася пощата от там, преди да направи първия самостоятелен полет през Атлантическия океан. Днес летището е забравено. През 2017 г. то се присъедини към експериментален проект за приватизация, ключова част от усилията на президента Доналд Тръмп да подобри инфраструктурата в САЩ. До 2019 г., според поверителен документ, разгледан от The Economist, проектът за модернизация е привлякъл 18 оферти от инвеститорите в инфрастуктурни проекти.

В края на същата година обаче кметът на Сейнт Луис внезапно отмени проекта. Четири дни по-късно приватизацията на електрическата мрежа Джаксънвил във Флорида също беше отложена, блокирайки поредното голямо публично-частно партньорство (ППЧ). И в двата случая инвеститорите са похарчили десетки милиони долари за подготовка на оферти. От една страна, двойният удар символизира всичко, което не е наред с американските инфраструктурни поръчки. "Това е като Луси и футбола", смята кметът на Сейнт Луис, имайки предвид момиченцето от комикса "Фъстъци", което се закача с Чарли Браун, като му държи топката, само за да я дръпне, когато Чарли се опита да я ритне, така че винаги пада по гръб.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.