Могат ли влаковете да заменят самолетите в Европа

Преходът няма да е лесен

В центъра на тазгодишната Европейска година на железопътния транспорт беше експресът Connecting Europe. През септември и октомври той разведе официални лица на ЕС на обиколка из континента, за да насърчи бъдещето на железниците. Но самият влак отвеждаше към миналото: повечето от вагоните му са от 80-те години на XX в., тъй като по-новите модели е малко вероятно да бъдат сертифицирани от регулаторите по безопасност на всички 26 страни, през които да премине. Без извиване на ръцете от страна на Европейската комисия, каза Алберто Мацола от жп компанията CER, пътуването би било невъзможно.

Това е класическа европейска история. ЕС има големи амбиции за влаковете като начин дa се намалят въглеродните емисии, а националните железопътни мрежи са силни. Но този вид транспорт изисква най-голяма координация, а на разделения на десетки държави континент това е проблем. Правителствата наливат пари във вътрешни високоскоростни линии, но често оставят само криволичещо парче за връзка със съседите. За националните превозвачи, които доминират сектора, като германския Deutsche Bahn и френския SNCF трансграничните пътувания са страничен бизнес, а конкурентите - неудобство. "Единната европейска железопътна зона е създадена с цел отваряне на пазара, казва Кристиан Шмид, директор на наземния транспорт на Европейската комисия, но предстои дълъг път."

Стратегията за мобилност на ЕС предвижда всички планирани пътувания от 500 км (310 мили) или по-малко да са въглеродно неутрални до 2030 г. Най-очевидният начин да се постигне това е с електрически пътнически влакове. Дори отчитайки използването на изкопаеми горива при производството на електроенергия, средните емисии на пътник за километър на влаковете са около една пета, отколкото на самолетите, и по-малко от половината от тези на автобусите, казва Европейската агенция по околна среда.

Самолетен билет, моля

И все пак едва 8% от изминаваното по суша разстояние в ЕС е с жп транспорт. Дори в страните с най-добро покритие - Австрия и Нидерландия, числата са 13% и 11%. Там повече от 75% от наземните пътувания се извършват с кола. Статистиката за трансграничния железопътен транспорт е разпокъсана, но данните за ЕС показват, че международните пътувания с влак от Германия през 2019 г са 6.5 млн. Тези по въздух само до други страни в ЕС са 110 млн. Да се прехвърли значителен дял към железопътния транспорт ще изисква огромни инвестиции.

Повече бързи влакове биха помогнали. ЕС иска да удвои високоскоростния железопътен трафик до 2030 г. Тъй като доставят пътници до градските центрове, а не до летищата, влаковете могат да изпреварват полетите по маршрути до 800 км, при условие че се движат с 200 км/ч или повече. Полетите между Милано и Рим са спаднали наполовина и повече след откриването на високоскоростна железопътна линия през 2007 г. Eurostar пренася почти 80% от трафика от Лондон до Брюксел и Париж през 2019 г., а голям дял от пътуващите между Париж и Франкфурт използват френските TGV или германските влакове ICE.

Средните емисии на пътник за километър на влаковете са около една пета, отколкото на самолетите, и по-малко от половината от тези на автобусите.

Такива международни високоскоростни маршрути обаче са малко. Испания и Франция имат обширни високоскоростни мрежи, но за да стигнат от едната до другата страна, влаковете трябва да пълзят по старомодни коловози. Франция и Италия почти не са започнали да прокарват тунели под Алпите, за да свържат своите мрежи. Високоскоростните маршрути между Берлин и централноевропейски градове като Прага и Виена все още са в етап на планиране.

Тези линии са част от мрежа от транспортни коридори с висок приоритет, известна като TEN-T, която ЕС за първи път очертава през 90-те. Но националните правителства, които поемат по-голямата част от разходите, се забавиха с намирането на средства. Механизмът за свързване на Европа и други програми на ЕС предвиждат 86 млрд. евро (100 млрд. долара) за железопътния транспорт за периода 2021 - 2027 г. Но високоскоростната писта може да струва повече от 40 млн. евро на километър. Според Европейската сметна палата за повечето маршрути страните по-добре да се фокусират върху своите конвенционални мрежи.

По-евтиният подход е да се върне оригиналната железопътна технология за дълги разстояния - нощният влак. Спалните вагони изчезваха в Европа до средата на първото десетилетие на века, но се завърнаха по линията Брюксел - Виена през 2016 г. благодарение на националния превозвач на Австрия ÖBB. Те се появяват отново и във Франция, Германия и Швеция като романтична мода, но капацитетът им е малък.

Пристанът на нацията

Националните разделения винаги са били проблем за железопътния транспорт. Спалните влакове са донесени в Европа от белгийския банков наследник Жорж Нагелмакерс, който по време на пътуване в Америка през 60-те години на XIX век се влюбил във влака Pullman. Преговорите с различни правителства му отнели години, за да създаде Compagnie Internationale des Wagons-Lit, оперираща със спални вагони, които да се прехвърлят между локомотивите на отделните национални оператори при пресичане на границите.

В някои отношения европейският трансграничен железопътен транспорт се движи назад. Пътуването от Брюксел до Люксембург може да отнеме час по-дълго, отколкото през 1980 г. Покрай германско-чешката граница някои разписания не са много по-добри от тези в Hendschel's Telegraph от 1914 г. Когато министърът на транспорта на Германия миналата година обяви Trans Europ Express 2.0, това повдигна въпроса защо оригиналните влакове Trans Europ Express, увековечени от бандата Kraftwerk през 1977 г., бяха изоставени в началото на 90-те години.

Една от трудностите за връщането им към живот е съвместимостта. Европейските електрически железници използват четири различни нива на напрежение. Системите за сигнализация и безопасност са още по-лоши, като първоначално се различаваха в почти всички страни. Европейската железопътна агенция постепенно налага общи стандарти, но това усилие е в ход от 1996 г. По краищата на Европа дори ширината на коловоза варира: балтийските страни използват по-широкото междурелсие на Руската империя, а Испания и Португалия имат свое собствено.

Частните железопътни предприемачи казват, че трафикът би се увеличил, ако страните действително изпълняваха задълженията си да позволяват конкуренция. Съгласно законодателството на ЕС всички страни членки са отделили своята железопътна инфраструктура от влаковите си оператори и трябва да оставят външни играчи да се движат по техните релси. Но някои страни на практика са по-отворени от други. Собственикът на жп мрежата в Германия е подразделение на Deutsche Bahn и начислява високи такси за обслужване, които възпират конкурентите. Швеция таксува само за допълнителната поддръжка за потребителите, насърчавайки навлизането на нови играчи като FlixTrain и MTR, които намалиха цените.

На следващо място са билетите. Тъй като системите са несъвместими, само няколко агенции продават билети за влакове на целия континент. Що се отнася до възстановяването на суми, операторите носят отговорност само за частта от пътуването със собствените си влакове. Билетите за високоскоростните жп линии обикновено струват много повече от нискотарифните самолетни билети по същия маршрут. Това е малко вероятно да се промени, докато самолетното гориво и повечето емисии на авиокомпаниите остават свободни от данъци.

Ако Европа иска пътниците да изберат железопътния транспорт, тя ще трябва да облага правилно въглеродните емисии на авиокомпаниите. Дотогава много пътници ще се отнасят към влаковете с носталгия. На събитие Connecting Europe Express в Берлин Кристофър Ъруин от Европейския съюз на пътниците в жп транспорта разказа, че за първи път е пътувал до там с влак от Великобритания през 60-те години на миналия век: "Тогава беше по-лесно."

България скромно на жп картата

България засега остава откъсната от европейската карта на бързите влакове. След години на неглижиране жп транспортът в страната си спечели славата на неблагонадежден и откъснат от европейския. От превозвача БДЖ изчисляват, че среднодневно броят на закъснелите влакове е 32, като средното закъснение е с по 35 минути на влак. Освен липсата на достатъчно и в добро състояние локомотиви основен проблем е липсата на модернизирана инфраструктура. От повече от 10 години страната работи основно върху модернизирането на една жп линия: Драгоман - София - Пловдив - Бургас. За финализирането на проекта се оказаха нужни три програмни периода и над 2.5 млрд. лв. жп пътят пък няма да е готов преди 2027 г., като в момента започва работата по част от отсечките по линията. Предстои и работата по отсечката Волуяк - Драгоман и приключването на жп връзката с Македония. За останалите жп направление в Северна България и по специално по направлението от София за Варна се очаква да се работи по сигнализацията и комуникацията. А в посока Видин няма никаква конкретика освен сериозната сума на един подобен проект, която беше изчислена на 2.5 млрд. евро, като това е и най-скъпият проект на НКЖИ и за него се говори от над 10 години.
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


3 коментара
  • 1
    drakon avatar :-|
    Vassil Stoychev

    Фантазии. В Австрия пътуват със собствени атомобили или с автобуси, тъй като жп транпорта, особено частните влакове са скъпи. В Белгия наскоро ползвах влак за да стигна от центъра на Брюкел до летището - за 15-тина километра билета бе 8 евро и влака бе все едно български. Най-добрият влак, в който съм пътувал преди години, бе китайски високоскоростен.
    А за БДЖ можем да говорим, като за умрелите - нещо хубаво или преобладаващо да помълчим.

  • 2
    ssp29647806 avatar :-|
    ssp29647806

    Под "Европа" имат предвид Западна, очевидно. Източна никой не я брои за нищо. Както се вижда от картата, положението там е трагично.
    Иначе България има географски предпоставки за развитието на такъв транспорт. Кажи-речи с един ЖП-пръстен през страната, половината от който част от международни коридори, плюс продължението им към Сърбия, Гърция и Турция, и една по-бавна линия към Видин, буквално обхващаме почти 2/3 от населението на страната и то активната му, мобилна част. Става въпрос само за по-големите общини, където един скоростен влак би спирал, а може и летищата. Ощетени остават Търново, Добрич, Силистра, Кърджали и др. по-малки градове, но не може да се угоди на всички.
    Останалите линии и слепи черва ги закриваме за пътнически превоз.

  • 3
    weiss avatar :-P
    weiss

    До коментар [#1] от "Vassil Stoychev":

    Белгия е страна с развита ЖП мрежа и този транспорт е най-удобния начин за придвижване там. Явно не сте седяли в тамошните задръствания. А от центъра на Брюксел до Завентем 8 евро си е най евтиния вариант, говорим за 16-тата страна по доходи от глава на населението в света все пак. Билетче за трамвай от ватмана е 3 евро. Не е като трите лева билет заз БДЖ от София до Драгоман, за им-няма един час :-)


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход