Корабите стават по-стари и по-бавни, докато изчакват нови екологични технологии

Новите стандарти за ограничаване на емисиите могат да принудят по-старите кораби да се движат по-бавно

Средната възраст на корабите за насипни товари като зърно и въглища е скочила до 11.4 години до юни 2022 г. от 8.7 преди пет години
Средната възраст на корабите за насипни товари като зърно и въглища е скочила до 11.4 години до юни 2022 г. от 8.7 преди пет години
Средната възраст на корабите за насипни товари като зърно и въглища е скочила до 11.4 години до юни 2022 г. от 8.7 преди пет години    ©  Reuters
Средната възраст на корабите за насипни товари като зърно и въглища е скочила до 11.4 години до юни 2022 г. от 8.7 преди пет години    ©  Reuters
Темата накратко
  • Средната възраст на флота се увеличава, докато компаниите отлагат инвестициите в нови плавателни съдове.
  • На по-старите кораби може да им се наложи да плават по-бавно, за да намалят емисиите си.
  • Всичко това ще ограничи капацитета на корабоплаването на фона на вече обтегнатите вериги за доставки.

Изправени пред несигурност на какви горива и технологии да заложат в дългосрочен план, за да намалят вредните си емисии, много фирми за корабоплаване отлагат инвестициите в нови транспортни средства и се придържат към остаряващия си флот. А по-старите съдове от своя страна може да се наложи да плават по-бавно, за да отговарят на екологичните правила, предупреждава Reuters в свой анализ.

Международната морска организация (IMO) изисква от следващата година всички кораби да изчисляват годишния си въглероден интензитет въз основа на емисиите на кораба за превозвания товар и постепенно да го намаляват. Транспортните компании са отговорни за около 2.5% от световните въглеродни емисии и са под все по-голям натиск да ограничат екологичния си отпечатък. По-старите кораби могат да се оборудват с устройства за намаляване на емисиите. Но според анализатори най-бързото решение е те просто да се движат по-бавно, като 10% спад на плавателната скорост може да намали потреблението на гориво с близо 30% според заемодателя в морския сектор Danish Ship Finance.

"На практика им се казва или да подобрят кораба, или да забавят", каза Ян Дилеман, президент на Cargill Ocean Transportation, подразделението за товарни превози на търговската компания за стоки Cargill. Компанията наема над 600 плавателни съда, за да превозва основно храни и енергийни продукти.

Веригите за доставки вече са обтегнати заради скока на търсенето във възстановяващите се икономики след локдауните и смущенията по пристанищата. Ако по-старите кораби започнат да се движат по-бавно, капацитетът за превоз може да претърпи нов удар и допълнително да оскъпи доставките.

Средната възраст на корабите - с поне 2 години нагоре

В момента едва около 5% от световния флот може да работи с по-малко замърсяващи алтернативи на мазута, въпреки че над 40% от поръчаните нови кораби ще имат тази опция според данни от фирмата за анализ на корабоплаването Clarksons Research. Но новите поръчки са твърде малко да предотвратят застаряване на флота.

Средната възраст на корабите за насипни товари като зърно и въглища е скочила до 11.4 години до юни 2022 г. от 8.7 преди пет години. Контейнерните кораби сега имат средна възраст 14.1 години спрямо 11.6 години, докато за танкерите средната възраст е 12 години при 10.3 през 2017 г. "Някои собственици на кораби предпочитат да купуват плавателни съдове втора употреба поради несигурността около бъдещите горива", каза Стивън Гордън, управляващ директор в Clarksons Research.

Поръчките за нови контейнеровози скочиха до рекордно високо ниво през 2021 г. и остават стабилни. Но общо за трите вида кораби поръчките са на едва 10% от флота в сравнение с 50% през 2008 г.

В изчакване на сигурни решения

Целта на IMO е до 2050 г. да намали емисиите на индустрията наполовина спрямо нивото от 2008 г., но това се оказва предизвикателство, след като миналата година емисиите отчетоха повишение. Организацията среща натиск да отиде по-далеч и да се ангажира с нетни нулеви емисии.

За да постигнат тези цели, някои компании поръчват плавателни съдове, които работят на алтернативни горива като метанол. Други разработват кораби, които да бъдат преоборудвани за горива като водород или амоняк. Има и връщане към вятърната тяга - компании като Cargill и Berge Bulk тестват големи високотехнологични платна. Но много от нисковъглеродните технологии са в ранен етап на развитие и с ограничено приложение, а по-голямата част от новите поръчки все още са за плавателни съдове, задвижвани с мазут и други изкопаеми горива.

"Имаме сблъсък между индустрия, която е много ориентирана към дългосрочни инвестиции, и много бързи темпове на промяна", каза Джон Хатли, генерален мениджър на пазарните иновации за Северна Америка във финландската компания за морски технологии Wartsila.

Cargill към момента не очаква да разширява флота си с много нови кораби, а вместо това ще монтира енергоспестяващи устройства на по-старите кораби, за да удължи употребата им. Такава е стратегията на много компании от корабоплаването, които изчакват по-голяма сигурност относно бъдещите технологии. Според Питър Санд от фирмата за данни за корабоплаване и въздушни товари Xeneta енергоспестяващите устройства допринасят много за справянето с емисиите, но в крайна сметка по-добрият залог са по-новите плавателни съдове.

1 коментар
  • Най-харесваните
  • Най-новите
  • Най-старите
  • 1
    ss avatar :-P
    SS

    Ами , че най екологичните са били ветроходите ...

    Нередност?
Нов коментар

Още от Капитал

Един събор, гол на 70%

Един събор, гол на 70%