Какво се промени през последните пет години, откакто BMW започна официално дейност в България?

- Стартирахме дейността си на един стремглаво растящ пазар. В определени години имахме темпове на растеж от 20%. По онова време BMW не беше на водещо място в премиум сегмента в България и растеше по-бавно от някои конкурентни фирми. За нас предизвикателството беше да структурираме така търговската мрежа, че да постигнем ръста през следващите години. В първата година от нашето опериране, точно на прага на кризата, имахме ръст от 99% спрямо предишната година. И точно в момента, когато успяхме да се адаптираме към тренда на растеж, се оказа, че трябва да се борим с обратното - да адаптираме капацитетите към спадащ пазар. Беше трудно, но имахме възможността да запазим работните места и да преструктурираме наличностите. Ясно усетихме един процес на промяна в настроенията на клиентите ни: намаляване на търсения клас автомобили, двигател и мощност и ограничаване на оборудването. Беше много трудно да се преструктурират финансовите потоци. Но от 2010 г. BMW отново расте с двуцифрени проценти.

Само заради растящия ли пазар BMW реши да отвори офис тук?

- След присъединяването си към ЕС България стана стратегически интересен пазар и ходът беше естествен.

Достигнато ли беше дъното на пазара?

- Не мога да бъда сигурен в това, защото действат различни фактори. От гледна точка на икономическото развитие в България по наша оценка сме в депресия - тоест възстановяване след тежката рецесия. В този период имаме и възходи, и падения. Трендът не е стабилен, а не съм сигурен и дали е необратим. В периода на рецесия освен външните фактори въздействаха и вътрешни като свръхбързия ръст на задлъжняване на фирмите и населението, който доведе до неправилно изразходване на кредитните ресурси, до консумация, а не инвестиция.

От тази гледна точка няма съществени рискове, тъй като пазарът вече се балансира на определено равнище. Но България все още има проблеми със структурирането и дяловете на отделните индустриални сектори. България в момента не създава достатъчно реален продукт и негативното търговско салдо го показва. От тази гледна точка има рискове. Стриктната финансова дисциплина, от една страна, е фактор за стабилност, но лостовете за растеж на икономиката не са достатъчно силни, за да може тя да се възстанови в по-голяма степен. Българският износ в общността страда заради забавеното икономическо развитие на много страни в еврозоната. Според нас в следващите три години ще имаме спокоен едноцифрен ръст, но без някакви съществени шансове за изпреварващ темп на растеж. Ако икономическият растеж на България остане в рамките на сегашните нива, това ще окаже въздействие и върху потреблението.

В момента със спада на продажбите в масовия сегмент наблюдаваме ли същия свръхкапацитет, който имаше и през 2008 г.?

- Все още се твърди, че при някои от производителите капацитетите са два пъти по-големи, отколкото тези компании могат да реализират. Но проблемът е изместен. В голяма степен зависи кой къде произвежда, но и къде пласира. За онези производители, които имат по-глобално развитие и разработват гамата си за цял свят, е по-възможно да варират и компенсират спада на едно или друго място. По-трудно е за производители, които са концентрирани в един или два географски района. Така че няма универсални рецепти.

Премиум сегментът не е толкова засегнат. На какво се дължи това?

- Да, той расте в световен мащаб. На всички пазари, на които оперираме, има диспропорция между развитието на целия пазар и премиум сегмента. Той расте с по-бърз темп или дори с обърнат темп - ако масовият пазар се движи надолу, то премиумът се движи нагоре. За това има много обяснения. Много важен фактор е богатството на палитрата, която премиум сегментът предлага. През последните 10-12 години и трите основни премиум производителя разшириха много гамата си.

Очаквате ли тази тенденция да се запази?

- Изключително важен факт е, че в премиум сегмента производителите стриктно се придържат към финансовите си планове и прогнозите си за нови модели. За BMW Group растежът винаги трябва да е свързан с устойчивост. Независимо в кой клас и сегмент са продуктите на компанията винаги целта е те да бъдат най-екологични и икономични при най-висока динамика.

Колко подготвен е българският автомобилен сектор за нови шокове?

- Бих сравнил автомобилния сектор в България с пациент, който е в период на възстановяване след тежко боледуване. Дори един малък шок може да го разтърси сериозно.

Какъв е растежът на BMW на българския пазар спрямо държавите в региона?

- В момента BMW расте на българския пазар със сравнително висок темп. Ръстът за България е около 14%.

Какви са прогнозите ви до края на годината?

- Да останем в рамките на двуцифрения растеж. В последните години четвъртото тримесечие винаги е било най-силното за българския пазар и разчитаме, че и през тази година това ще е така.

Все още ли по-голямата част от продажбите ви са за корпоративни клиенти?

- Специфично за българския пазар е, че 65-70% от всички сделки се сключват с юридически лица. Друга ясно осезаема тенденция е, че лизингованите сделки намаляват значително за сметка на плащането в брой. Имайки предвид високите нива на депозитите и спестяванията в България, това не е изненада.

BMW има много стриктна политика по отношение на ценообразуването. Има ли някаква разлика в цените на предлаганите автомобили в България спрямо тези в Западна Европа?

- Всеки пазар има своята специфика, данъчно законодателство и търговска среда. За някои от моделите в портфиолото на BMW цените в България са по-ниски от цените в Германия.

Може ли да споделите как става целият процес на ценообразуване?

- BMW подхожда много прозрачно при отделните фактори, които оказват влияние върху ценообразуването. Практически основната себестойност на продукта е съществена част от цената. Разбира се, при премиум продуктите високите инвестиции за развойна дейност и предлагането за първи път на нови технологии се отразява на себестойността на продукта. От гледна точка на все по-голямата серийност BMW е в състояние да реализира своя научен и технологически капацитет на все по-достъпна цена. Трябва да се вземат предвид и всички фактори, които се калкулират в цената, като транспорт, логистика и дейности по обслужването на крайните клиенти. По отношение на цената на транзакцията има съществено влияние и конкурентната среда в дадена държава. Практически дилърите договарят крайната цена за потребителите.

Споменахте стриктната финансова дисциплина на българското правителство, която е напълно оправдана в тази ситуация. Има ли някакъв начин българската държава да стимулира автомобилния бизнес?

- Имайки предвид общото икономическо състояние на България, преки лостове за икономическо стимулиране на автомобилния бизнес в България не може да се очакват. Те са невъзможни от гледна точка на цялостната структура на държавния бюджет. България има няколко аномалии като пазар. Първата е между вноса на нови и употребявани автомобили. През последните години между 15 и 20% от всички автомобили, реализирани в страната, са нови. Останалата част влизат под формата на употребявани коли. Разбира се, България е част от единния европейски пазар и практически са невъзможни рестриктивни административни мерки. Но България досега не използва възможността чрез стимули например в данък добавена стойност или при регистриране на нови екологични автомобили да повиши интереса към нови автомобили за сметка на тези втора ръка. Не бива да забравяме, че чрез износа на капитал от България в други страни на общността за покупка на автомобили българската държава реално няма никакъв доход. Многократно сме предлагали различни пакети за структуриране на данъците върху автомобила на годишна база, на таксите при първоначална регистрация на автомобила. Всъщност, ако се погледне макроикономически, ще се види, че чрез стимули в едната посока ще се осигурят повече доходи в държавния бюджет и ще се обнови транспортният парк, което пък ще доведе до намаляване на транспортните произшествия.

Интервюто взе Константин Николов