Драгата е машина, обикновено монтирана върху плаваща платформа, с която се копае дъното на водоем за вадене на инертни материал - пясък, баластра, чакъл и др. Драгажът представлява изкопни дейности, които да държат една река плавателна през всички сезони.
Частни, но зависими от държавата
Фирма "Дунавски драгажен флот" - Русе, е създадена преди 55 години. Първоначално е отдел към "Параходство речно плаване", а след това прераства в предприятие. Приватизирано е през 1997 г. Тогава изпълнителен директор е инж. Валери Иванов, който успява да убеди работниците да не си дават боновете на разни фондове по линията на масовата приватизация, а да се опитат да купят предприятието. Събират 600 бонови книжки и взимат 26.4%.
През 2003 г. оглавяваната от Иванов "Дунавски драгажен флот - инвест" АД изкупува дяловете от "Доверие холдинг" и така придобива 77.85% от фирмата и става мажоритарен собственик. Самият Валери Иванов притежава мажоритарния пакет от "ДДФ-Инвест АД". Целият му живот всъщност е минал в тази фирма, като започва работа в нея през 1977 г. Предприятието добива от реката инертни материали за строителството и затова девизът на фирмата е "Всяко строителство започва от нас"
Фирмата, логично, е разположена на брега на Дунав и е особено видима заради високите кранове. В нея работят около 130 души, а финансовите ѝ резултати показват стабилни приходи през годините. "Преди промените "Дунавски драгажен флот" беше на дотация от държавата", разказва пред "Капитал" инж. Иванов. След приватизацията обаче започва да печели. С активи от близо 10 млн. лева първите години като частно юридическо лице фирмата излиза на печалба, достигаща понякога до почти 2 млн. лв.
След 2012 г. обаче нещата се променят. Според инж. Валери Иванов тогава държавата вдига рязко таксите за изземване на наносни отложения и те скачат от 10 стотинки на 1 лев. В същата година печалбата на фирмата се срива до едва 4 хил. лв., а двете следващи години са на загуба от над 1 млн. лв. Това е разбираемо, тъй като те доставят материали за строителството, а 2013 г. бележи освен всичко друго и ниска точка за този цикъл.
Успяват да излязат от дупката 2015 и 2016 г. заради възстановяването на строителството и ръста на икономиката, но през 2017 г. държавата отново извършва рязко движение - този път ги повишава на 2.50 лв. на кубически метър. Резултатът отново е загуба от над 1 млн. лв. за фирмата. Иванов казва, че 2018 г. отново са успели да излязат на малка печалба.
Нивото на река Дунав в кубически метри
Животът на инж. Иванов е минал буквално на брега на Дунава. Той счита, че държавата съсипва бизнеса му. "От една страна, нашата дейност е полезна за реката, от друга, много хора смятат, че ние вредим, защото подкопаваме брега."
Годишно, казва той, реката донася до долното течение 10 млн. куб. м наноси. До 1990 г. ДДФ изземва по близо 5 млн., а от другата страна на румънския бряг също са се изземвали по толкова. Постепенно дейността намалява до 500 хил куб. м, а през последните години и до 250 хил. През 2017 г. обемите са спаднали до критичните 100 хил. куб. м.
При това положение реката започва да се затлачва и това пречи на корабоплаването. "Преди имаше 4-5 наносни прага годишно, които пречеха на корабоплаването, сега са 30 - 35, и то основно в долното течение", казва инж. Иванов.
Според отговора на министъра на транспорта Росен Желязков на питане на депутата от БСП Пенчо Милков в началото на 2019 г. засяданията на кораби в българския участък през 2017 г. са били 57, а през 2018 - 59. Особено критично става през месеците август, септември и октомври, когато нивото на реката спада много ниско, и то особено в долния участък между Сомовит и Силистра.
Затлаченото Русе
Това удря особено Русе. Кметът Пламен Стоилов, който е от партия ГЕРБ, каза за "Капитал", че годишно в Русе акостират по 300 кораба с туристи. Според него през 6 месеца долният участък на реката е неизползваем, защото се образуват наноси. "Но поддържането на нивото на река Дунав е държавен проблем и тя трябва да се намеси", казва Пламен Стоилов.
Според него е имало проект за драгиране на дъното, но парите са били пренасочени към софийското метро. Трайното решение е брегоукрепване, за да се вдигне нивото на реката, но това е междудържавен проблем между България и Румъния.
В отговор на депутатско питане министърът на транспорта отговаря, че през 2018 г. е бил сключен тригодишен рамков договор за изпълнение на драгаж за подобряване на условията за корабоплаване по фарватера в критичните райони в обем от 256 хил. куб. м. Въпросната поръчка, която е за 6.8 млн. лв., е спечелена от варненска фирма. Инж. Иванов твърди, базирано на опита си, че за да е проходима реката, е необходимо годишно да се изгребват поне 5 млн. куб. м наноси.
Още преди година и половина високопоставен експерт в Генерална дирекция "Мобилност и транспорт" на Европейската комисия заяви пред "Капитал", че от всички страни, през които протича Дунав, България е тази, която очевидно не изпълнява задълженията си по поддържането на реката. "От всички проекти, свързани с международната транспортна инфраструктура в България, този ни причинява най-много главоболия. Спешно трябва да се свърши работата по Дунав. Там трябва да се прави драгаж всяка година. През последните 3 години българите не го правят", заяви източникът, който е във връзка с българското правителство. Новият тригодишен договор е отговор на това.
Тих чужд Дунав
България обаче, изглежда, изоставаща сериозно. Преди десетина дни "Асошиейтед прес" предаде, че Румъния ще получи близо 60 млн. евро, за да модернизира плавателните маршрути по Дунав. Агенцията цитира Корина Крецу, която освен румънка е и комисар по регионалната политика на ЕС. Парите идват от кохезионните фондове на съюза и ще бъдат инвестирани в модернизирането на два шлюза в Източна Румъния, които свързват Дунав и Черно море и освен че ще направят речното плаване по-сигурно, ще предпазят и румънския бряг от наводнения. Според Корина Крецу това ще повиши с поне 50% речното корабоплаване.
Община Русе изгражда ново модерно речно пристанище, което се вписва в мечтаното отваряне на града към реката. Затова тези неща ги тревожат. В момента круизната индустрия по Дунава е в подем и има огромен потенциал. "Може да се каже, че до Виена и Будапеща има задръстване от кораби, но те стигат най-много до Железни врата. Дотук стигат едва 10% от целия круизен трафик. Първо, заради непроходимостта на реката при нас. Второ, тук биха идвали туристи заради Дунавската делта, където има развити атракции от румънците, но в българския периметър няма какво да правят, чисто туристическо. Развиването на този туризъм изисква по-дългосрочно планиране, защото секторът работи на тригодишни цикли", казва Елеонора Иванова, изпълнителен директор на Българо-румънската търговско промишлена палата.
"Дунавски драгажен флот" има и друг проблем - "Натура 2000". "Имам чувството, че администрацията наистина иска да унищожи. Всъщност най-голямата пречка за почистването на реката е "Натура 2000", на чиято територия се намират над 70% от водната площ. А там не може да се извършва стопанска дейност. Обвиняват ни, че пречим на рибарите и плашим рибата, обаче тя, рибата, дом няма, ние не я ловим, а вадим инертни материали - пясък, чакъл и тиня, с което отстраняваме праговете", казва инж. Валери Иванов. Еколозите твърдят, че трябва да се намерят по-щадящи начини за поддържането на Дунав. Докато такива се намерят обаче, тя ще остане непроходима в някои свои части.
Драгата е машина, обикновено монтирана върху плаваща платформа, с която се копае дъното на водоем за вадене на инертни материал - пясък, баластра, чакъл и др. Драгажът представлява изкопни дейности, които да държат една река плавателна през всички сезони.
0 коментара