С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
3 апр 2019, 8:00, 6327 прочитания

Русе разбира от влакове

Компанията-наследник на Локомотивния и вагонен завод в града има поръчки от България и света, без БДЖ

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Русе е домът на първата железница на територията на България, още преди тя да се върне на картата като държава. Линията е свързвала крайдунавския град с Варна. Построена е през 60-те години на ХIХ век и пусната в експлоатация през 1866 г., а целта е била да съкрати пътят на каргото между Западна Европа и Истанбул по река Дунав.

По-малко известен факт около първата жп линия е, че заедно с нея британските инженери, работили по проекта, създават и завод за ремонти на подвижния железопътен състав, който да обслужва машините. Той също отваря врати през 1866 г.

153 години по-късно непрекият му наследник – фирмата "Експрес сервиз", продължава тази дейност в Русе. Някои неща са се променили. Фирмата вече не се занимава само с ремонт и поддръжка на локомотиви, а и с изобретяването и изработката на собствени електрически машини, адаптирани за маневрена дейност, както и с предоставянето на маневрени услуги за други компании. Променили са се отношенията и с държавната железница: компанията работи само с частни клиенти и въпреки пречките, създавани от БДЖ.


Трудно начало

"Всякакви локомотиви са минали оттук - първо парни, после дизелови и накрая електрически. По време на пика си през 80-те години на ХХ век е имало 3000 човека, които са работили в завода", разказа пред "Капитал" мениджърът на "Експрес сервиз" Цветелин Колев.

Компанията започва дейността си през 1998 г., когато мениджмънтът на Локомотивния и вагонен завод (ЛВЗ) в Русе е уволнен след непрозрачна приватизационна процедура, която изпраща социалистическия мастодонт първо в орбитата на "Мултигруп", после и в ръцете на Васил Божков, а накрая – за скрап.



Човешкият капитал обаче остава и един от бившите мениджъри на ЛВЗ - Анастас Колев, баща на Цветелин, започва опити да спаси останките от завода и да го превърне отново в работещо предприятие.

"Те го изгониха от завода, защото вече реално нямаха нужда от професионален мениджмънт, за да правят далаверите си. Той обаче събра останалите кадърни хора и know-how-то, но пък нямахме капитал и започнахме от нивата", разказва Цветелин Колев.
От "нива" до завод

"Нивата" вече трудно може да бъде описана като такава – от 1998 г. досега тя се е превърнала в модерен комплекс, включващ административна сграда и три големи цеха, които се намират на юг от Русе, на първата жп гара извън града, Образцов чифлик. Мястото е избрано, защото е евтина земеделска земя и заради лесния достъп до жп инфраструктурата.

Русе е известен с това, че е началната спирка на първата жп линия в България, но по-малко известен факт е, че заедно с нея е създаден и завод за ремонти на подвижния железопътен състав, който да обслужва машините

Русе е известен с това, че е началната спирка на първата жп линия в България, но по-малко известен факт е, че заедно с нея е създаден и завод за ремонти на подвижния железопътен състав, който да обслужва машините

Фотограф: Цветелина Белутова

"Най-важното бе, че клиентите, на които най-много им трябваше такава услуга, тръгнаха след баща ми, защото никога не е имало кой друг да ремонтира локомотиви в България освен нас", разказва мениджърът на компанията. И посочва, че от 14 жп оператора в страната има 10 частни и всички те поправят машините си в "Експрес сервиз", включително дъщерна фирма на "Дойче бан карго" и "Булмаркет". Но в списъка с клиенти зее една голяма липса – държавната компания.

"Тези, които не са ни клиенти, са БДЖ. Защото те искат много пари", прям е Колев. "Мениджмънтът на БДЖ винаги е бил корумпиран, поне досега. Сегашните ни поканиха – както всички преди това – да кажат, че не са такива, и понеже са отскоро, не мога да кажа нищо за тях – засега", добавя той. Войната с държавната железница обаче се води по всички фронтове, за да се докаже, че поръчките ѝ са нагласени.

Електровлакове на бъдещето

Липсата на обвързаности с държавни поръчки всъщност може да се счита за благословия за фирмата и ѝ дава възможност да се фокусира върху нуждите на частните клиенти и да инвестира в иновации. Неин проект за разработка и производство на серия батерийни електрически маневрени локомотиви ѝ носи голямата награда "Кубратов меч" за цялостен принос в електрическата мобилност през 2016 г. на Индустриален клъстер "Електромобили" (ИКЕМ).
"Всякакви локомотиви са минали оттук - първо парни, после дизелови и накрая електрически. По време на пика си през 80-те години на ХХ век е имало 3000 човека, които са работили в завода", разказа мениджърът на "Експрес сервиз" Цветелин Колев

Фотограф: Цветелина Белутова

"Имаме собствен отдел за изследователска и развойна дейност, което не могат да си позволят дори фирми от Западна Европа заради разходите", разказва Колев. Екипът наброява между четирима и петима инженери, всички – млади кадри на Русенския университет, без минало в БДЖ, които "не са виждали неефективност и мизерия в живота си", подчертава мениджърът на "Експрес сервиз".

Подборът на кадри става по-скоро на база личностни качества, способност за комуникация на английски език и за разчитане на технически чертежи. "Темата трябва да им е интересна, а като се позадържат тук 4-5 години, те вече навлизат в работата и стават най-добрите в сферата в България. Даваме им свобода да ходят на курсове където поискат, а те и сами ги търсят", разказва Колев.

Поръчки за нови електрически влакове не липсват, а когато няма текуща работа, компанията произвежда маневрени машини за собствените си нужди. "Където и да отидем, си използваме нашата собствена икономична техника", казва Колев. Във фирмата общо работят около 150 човека, като в завода ремонтират и произвеждат нови машини 100, а други 50 извършват маневрената дейност. Приходите през последните две години са по около 7 млн. лв., а печалбата по 1 млн. лв., показват отчетите в Търговския регистър.

Разходка из халето

В завода край Русе ясно се вижда високото ниво на работата на фирмата. "Тук ремоторизираме старо шаси, като използваме въздушен компресор от Финландия, електромотори от Италия, двигателите са "Катерпилар" от Америка, а ние си правим охладителните тела", показва Колев частите на един бъдещ акумулаторен локомотив с теглителна сила 3000 тона. С машини, купени от ЛВЗ, изработват нови части – един пример е машина, която реже на филийки стоманени заготовки, които после се превръщат в колела. Отстрани в единия цех лежи оборотен двигател, който се поставя на машините на клиентите на фирмата, които са в ремонт. "За да не се задържат машините им в цеха", казва Колев.

С помощ от програма "Конкурентоспособност" на ЕС фирмата си купува специален струг, който репрофилира колоосите на локомотивите – дейност, която трябва да се извършва на всеки 10 месеца – без самите колела да се свалят. По този начин се спестява много време – и пари.

Специфичната ниша в производството на нови машини, която фирмата намира, е тази на малките маневрени влакове. "Тези нискоскоростни дейности се извършват от големи дизелови локомотиви, които са много неефективни, скъпи за поддръжка и харчат нафта. Едно време технологията е била такава, че никой не е обръщал внимание на енергийната ефективност. Ние започнахме да ги правим малки, а то се оказа, че се вписваме в световната тенденция", разказва Колев.

Прогресът на фирмата обаче не е светкавичен и преминава през грешки. "През 2005 г., когато изпращаме локомотив в Германия за първи път, той беше някакъв абсолютен провал. Те ни викаха там, почнаха да ни обясняват как не се прави електрическа инсталация, как не се прави това-онова, един месец стояхме там. Следващата машина, която пратихме, беше десет пъти по-добра и в момента имаме голямо самочувствие и сами обясняваме кое как трябва да се прави."

"Да ги докараш до Русе е трудно"

Да си от България и да имаш по-малки оперативни разходи идва и със своите недостатъци. За световните стандарти компанията е малка и се развива бавно и за да бъде изобщо допусната на конкурс, трябва да предлага много по-ниски цени (до 30% според Колев), за да се съревновава с конкурентите. "Това е за да не ни отхвърлят още на първо четене. И след това вече идват, виждат качеството, нещата са окей. Но да ги докараш до Русе е трудно", споделя Колев.
Специфичната ниша в производството на нови машини, която фирмата намира, е тази на малките маневрени влакове

Фотограф: Цветелина Белутова

Техни машини са стигали най-далеч до Тасмания и Китай, но като най-важни мениджърът на "Експрес сервиз" определя референциите, които фирмата получава от Европа. "Англия, Франция, Швейцария, Германия не са много чести дестинации за български фирми, а пък още по-малко за сложни машини като локомотивите. Фактът, че наш локомотив е сертифициран от швейцарските железници означава, че отговаряме на изисквания за качество там, а те са огромни", казва Колев. Последното място, на което пробиват, е Франция, където намират добро търговско представителство. "Там има и стандарти за екология за разлика от България и хората обръщат все повече внимание за такива безшумни, чисти техники с нулеви емисии, докато тук стандартът е локомотивът да пуши, да тече масло навсякъде и това да не е проблем." Което, както и да го погледнеш, е факт.
Войната с БДЖ

Фирмата неведнъж е влизала в открита конфронтация с държавната железопътна компания и дори нейни жалби са ставали повод за спиране на спорни обществени поръчки. След неин сигнал през 2018 г. беше прекратена поръчка на "БДЖ – Пътнически превози" за ремонт на 9 електрически локомотива за 4 млн. лв. без ДДС. "Експрес сервиз" обвини държавната компания, че търгът е нагласен в полза на новата компания в жп ремонтите "Жп тракция" (в която има бивши кадри на Васил Божков), която бързо се превърна в любимец на БДЖ. Обвиненията бяха, че БДЖ сама ще извърши 80% от работата, за която ще плати 4 млн. лв. А изискванията са написани така, че ограничават останалите кандидати.

Тогава Министерството на транспорта направи одит на процедурата и в крайна сметка установи, че консултациите за определяне на пазарната стойност на поръчката са извършени в нарушение на закона, като не са спазени принципите за недискриминация и прозрачност. Процедурата бе прекратена. След това русенската компания подложи на още по-унищожителна критика по-голяма поръчка за ремонт на 30 локомотива за 58 млн. лв. Според "Експрес сервиз" необосновано високи икономически и финансови изисквания към кандидатите означават, че процедурата е предназначена за предварително избран чуждестранен изпълнител.

"На нас ни е много лесно да правим това (критикуването - б.р.), защото сме чисти и не участваме в обществени поръчки", отбелязва Цветелин Колев. Но играта на БДЖ и "Жп тракция" им създава проблеми, свързвани с подбиването на цени. "Те нямат капитал, нямат инструменти, нямат хора, но пък имат сертификати и достъп до базата на БДЖ. БДЖ им дава част от своите активи, сгради и хора, и те започнаха да получават обществени поръчки, което е доста абсурдна и долна работа", описва ситуацията Колев, според когото това е нелоялна конкуренция. Но в крайна сметка той казва, че компанията далеч не разчита на администрацията, за да потръгне бизнесът. "Ако БДЖ имат поръчка и тя не е дискриминационна, са добре дошли да се поправят тук", заключва той, докато развежда екипа на "Капитал" из най-новия цех на компанията.

Капитал Градове: Русе

Текстът е част от специалното издание "Капитал Градове: Русе". Mожете да поръчате изданието на хартия (7 лв.) или в pdf формат (6 лв.) оттук.

Купете

  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Морската експанзия на Бургас Морската експанзия на Бургас

Общ проект с Александруполис и Батуми, както и редовна водна линия с Истанбул обещават нови хоризонти за пристанището на морския град

24 май 2019, 1189 прочитания

Ryanair дойде, видя и си замина 5 Ryanair дойде, видя и си замина

Летище Бургас ще има едно облачно лято след свиването на полетите на нискобюджетния гигант и спада на руснаците

24 май 2019, 3759 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Капитал градове" Затваряне
Испанските плочки, които ще се правят със слънцето на Русе

"Керос България" правят покривите си фотоволтаични, за да ползват собствена енергия за производството на керамика

Борисовата градина на раздора

Устройственият план на парка ще запали нов голям конфликт в София преди изборите

Българска кухня от "Космоса"

Заведенията на Николай Григоров - "Ракия бар Ракета","Фабрика дъга", "Спутник" и "Космос", помагат на столицата да се превърне в град с модерна кулинарна култура

"Агрия груп" купува производител на слънчогледово олио

Базираната в Лясковец "Кехлибар" ще е първата компания за преработка на слънчоглед в портфейла на холдинга

България изнася все повече машини и авточасти

Увеличението във външната търговия през 2015 г. идва основно от пазарите на ЕС. Спад има при суровините, но той е ценови

Календар и домашно кино

По-интересните събития през уикенда и предстоящата седмица

Градът е сцена

Международната програма на "Варненско лято" и "Световен театър в София"