С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
19 окт 2015, 16:37, 10364 прочитания

От камион на влак и после пак

Интермодалните превози са новото голямо предизвикателство за българските спедитори

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
"Всеки ден от пристанището в Хамбург тръгват 200 интермодални влака във всякакви направления. Двеста!" Това разказва Петър Петров, собственик на спедиторската компания "Гопет транс", за да защити с числа тезата, че този тип транспорт има все по-голямо бъдеще. 

За хората извън "кухнята" на транспортния бизнес интермодалните превози, при които има комбинация от няколко вида транспорт, се свързват основно с образа на огромните контейнеровози, кръстосващи моретата. Прехвърлянето на различни видове стоки от камиони на влак и после обратно обаче става все по-търсена услуга от големите товародатели, а в контекста на дискусиите за промяната на климата повечето държави също подкрепят тази тенденция, за да намалят въглеродния отпечатък на превозите.
Схемата е предизвикателство и за спедиторите, които трябва да организират цялата сложна схема и да осигурят товарите, а и за жп превозвачите, които трябва да преодолеят недостатъчно добрата жп инфраструктура и липсата на подходящи терминали, на които да се извършват претоварванията.
Засега българският принос в жп интермодалните превози е малък - две местни компании през последната малко повече от една година пуснаха този тип услуга. За големите спедиции обаче този вид превози от години са поле за надпревара за това кой ще предложи най-добрите логистични решения на клиентите си, които стават все по-взискателни.

Колко камиона правят една композиция



Идеята на интермодалните превози е стоката да остане неманипулирана при транспортирането й и лесно да се прехвърля от един на друг вид транспорт. Т.е. тя да пътува, опакована в контейнери, или в т.нар. swap bodies, които заменят ремаркето на камиона, но са по-укрепени, за да могат да бъдат вдигани от кранове по терминалите. При железопътните превози дългите разстояния стоката преминава на влакове, кръстосващи от единия край на континента до другия, а камионите действат в стеснен периметър от 150 км, осигурявайки довозването й до началната точка и от крайната точка до получателите.

Така се постигат няколко ефекта. Различните изследвания показват, че един интермодален влак премахва от пътя 280 камиона, тоест намалява доста натоварването върху европейските пътни артерии. Намаляват и емисиите - наред с енергетиката и индустрията транспортът е другият сектор сред най-отговорните за количествата парникови и вредни емисии. Отделно интермодалните превози решават в известна степен и някои от проблемите на автомобилните превозвачи. Намалява например необходимостта от международни шофьори, които са постоянен дефицит. Спадат значително и разходите за гориво.

Минусите са, че ако не може да се гарантират достатъчно товари, този тип превози няма да са конкурентни на автомобилния транспорт, особено при настоящите цени на горивата. Необходимо е и много по-добро планиране на доставките поради по-ниската скорост на пътуване. Въпреки това "намерението е всички да увеличават интермодалните си превози, тъй като големите корпоративни клиенти ги изискват", коментира още Петър Петров, допълвайки, че през 2014 г. има истински бум на интермодални компании в Румъния: HUPAC, LKW Walter, Gartner.

Българската следа




Засега българското участие в този подсектор е малко, но все пак го има. Български превозвач, който се заема с този тип превози, е най-голямата в нишата на сухопътния товарен транспорт - пловдивската ПИМК. Проектът е съвместен със спедитора DB Schenker и поделението на Deutsche Bahn в България "Ди Би Шенкер рейл България". Влакът свързва Русе с Нюрнберг, минавайки през Румъния, Унгария и Австрия, като крайната точка е на пътя на транспортния речен канал Рейн - Майн - Дунав. Първата композиция тръгва пробно в края на януари тази година, а замисълът явно има успех, тъй като наскоро компаниите обявиха, че от един път на седмица влакът вече ще се движи по два пъти - всеки вторник и четвъртък от Русе и всяка сряда и събота от Нюрнберг. Компаниите използват за товарене и разтоварване държавния терминал Русе-Изток. Блок-влакът е с капацитет 17 вагона, в които могат да се натоварят 34 товарни ремаркета. ПИМК е длъжна да осигурява товари за 23 от всички 34 ремаркета за курс в едната посока, а "Шенкер" - за останалите 11. Влакът е на жп превозвача "Ди Би Шенкер рейл България", а товарните ремаркета - на ПИМК. Автомобилната компания отговаря също за довозването на товарите от и до Русе и от и до Нюрнберг.

От юли 2014 г. "Гопет транс" пусна първия си интермодален влак, свързващ Стара Загора с Русе и румънския град Куртичи, на западната граница на страната. От частния терминал Rail Port Arad влаковете заминават за Генк, Белгия, и Великобритания. Процесът започва през 2011 г. По това време големите корпоративни клиенти на компанията, които в бизнес плановете си са заложили да стават все по-екологични, вече имат все по-завишени очаквания към спедиторите си. "Ако може да ни предложите екологичен транспорт - т.е. интермодален, ние ще имаме по-голяма ангажираност към вас, ни казваха те", обяснява Петър Петров. Към онзи момент в Румъния такива превози се правят само от белгийския спедитор H.Essers, който работи там съвместно с един от най-големите интермодални превозвачи Inter Ferry Boats (IFB). Компанията започва да мисли за решения, като към онзи момент спедиторът не се е занимавал с жп превози в стандартната си работа и през 2012 г. започва да проверява възможностите на българския пазар. Опциите се оказват ограничени. Български държавни железници не се занимават с интермодални превози. Поделението на немските железници "Ди Би Шенкер рейл България" има спедитор, който на практика е конкурент на "Гопет транс". Австрийските железници се занимават с транзитни влакове от Германия за Турция. Друга трудност е несигурността дали ще може да се осигури нужният обем от товари, за да се гарантира рентабилността на една подобна линия.
В началото на 2013 г. компанията прави тест с 4 стари swap body-та, които изпраща за Германия с транзитен влак. След опита се свързва с IFB, питайки за условията да се ползва белгийският влак от Куртичи до Генк. Капацитетът е средно 36 места за различните интермодални единици - swap bodies, които се слагат на влекач с контейнерно шаси, 45-футови контейнери, или т.нар. cranable trailer - ремаркета, по-усилени от обикновените, за да могат да се хващат със същия тип кран, с който се товарят обикновените контейнери и да се поставят в джоб-вагони. От белгийския оператор проявяват интерес, тъй като до този момент вносът към България и Румъния винаги е бил повече от износа и участието на българската компания би генерирало товари в обратното направление. В начало "Гопет транс" започва с четири единици на седмица от общо 36 и при три влака на седмица (от този октомври те вече са седем). От словенска компания, която е имала желание да прави интермодални превози, но безуспешно, българският превозвач закупува първите си 16 swap bodies. Инвестира и в шест контейнерни шасита, за да вози товарите с камион от България на 600 км до Куртичи. После следват 1600 км с влак до Генк, където се разтоварват, товарят се с нова стока и се връщат обратно за България. 

Терминали няма, действайте

Тъй като в България по това време е трудно да се намерят партньори, на "Гопет транс" идва идеята да се направи проект за развиване на интермодални превози от България с подкрепата на европейска програма и компанията кандидатства по програмата за развитие на транспорта "Марко Поло" към Европейската комисия. Проектът е за превози от София, през Куртичи до Генк и пристанищния град Брюж, откъдето тръгват фериботи за централната част на Англия - крайна точка на проекта. Допустимия грант по схемата за безвъзмездна помощ е в размер на 2.380 млн. евро, но зависи от постигнатите резултати, тъй като сумата се определя на база тон/км по схема на плащане по 2 евро на всеки 500 тон/км, прехвърлени от шосе на жп. 

Компанията печели проекта през юни 2014 г. и той стартира месец по-късно. Продължителността му е три години. Единият от въпросите за решаване е с какви интермодални единици да се работи, тъй като всеки вариант има плюсове и минуси. В крайна сметка се набавят от всички разновидности. Изниква обаче друг проблем. Според проекта трябва да се тръгва от София през моста на Видин и за Куртичи, а подходящ интермодален терминал в столицата няма. За да се ползва този на Сточна гара, трябва да се иска разрешение за влизане на големите камиони в града. Отделно коловозите на самия терминал са къси и влакът трябва да влиза на части. Подходящо място компанията вижда в Казичене, където е и логистичната им база. То обаче е собственост на Държавно предприятие "Транспортно строителство и възстановяване", което го използва за складова база. Другата опция е терен в полето, отново в Казичене, но това би означавало огромна инвестиция за всякакъв вид свързваща инфраструктура и за самия терминал. Друг съществен проблем е жп инфраструктурата от София към Видин - има ограничения за тонажа, който може да се движи по нея.

Така се стига до решението да се ползва държавният терминал Русе-Изток и терминалът на "Металхим холдинг" в Стара Загора, разказва Петров. Партньор на "Гопет транс" става Българска железопътна компания, собственост на румънската Grup Feroviar Roman и торовия завод "Агрополихим". На 20 юли 2014 г. е пуснат първият влак с 20 вагона от Куртичи, през Русе до Стара Загора и обратно, който се движи един път седмично. В Куртичи влаковете тръгват за Европа. Сега около 5% от приходите на компанията на месец идват от интермодалните превози. През май 2015 г. спедиторът съобщи, че планира да инвестира още 2 млн. лева в развитие на интермодален транспорт до 2016 г., като желанието е влакът да бъде продължен до Турция. Що се отнася до намеренията за София - не са отменени, но предстоят тестове.

Интермодален пъзел

Проблемите на "Гопет транс" при стартирането на проекта са показателни за това, с което се сблъскват всички компании, решили да развиват подобен тип превози. От една страна, организаторите на влаковете трябва да гарантират тяхното запълване. Според представители на бранша невъзможността да се намери оператор, който да гарантира количества товари, е причината за краткия живот на частния терминал на гара Яна до София. Той е на "Екометал инженеринг", занимаваща се с рециклиране на метали, коли и т.н. - на Пламен Стоянов, един от братята, известни като Дамбовци. Макар че конкретно в този случай проблем е и отдалечеността му от магистрална линия.

Това впрочем не е единственият терминал, който не е успял да изпълни функциите си. Пословичен пример е държавното съоръжение в Драгоман. То се превърна в реалност по време на първото управление на ГЕРБ, глътна 6 млн. лв., но никога не влезе в употреба. Концепцията му беше изначално сбъркана, защото на него на жп платформи трябваше да се товарят не само ремаркета, но и целите камиони (т.нар. ро-ла превози), за да се намали трафика между Сърбия за Свиленград. Тоест идеята сама по себе си не беше съобразена с глобалната тенденция върху влак да пътуват само товарите. Отделно не беше намерен оператор. И последно - БДЖ не разполага и с нужните платформи, на които да се товарят камионите.

Сега държавата строи терминал в Пловдив по оперативна програма "Транспорт", като надеждите на бизнеса са поне той да отговаря на нуждите му.

Спедиторите обаче се сблъскват с проблеми и извън пределите на България. Най-често те са заради ограничените възможности и капацитет на терминалите и наличната техника. Подобни случаи по думите на спедитори има и на терминал Rail Port Arat и на самата гара Куртичи. Друга спънка може да бъде липсата на добри жп превозвачи. През Сърбия например има проблем с държавните локомотиви - няма достатъчно и понякога се чака. Друго базово ограничение е повсеместно ремонтиращата се жп инфраструктура в страните от Източна Европа, което понякога нарушава графиците на превозвачите. Всичко това обаче няма как да откаже спедиторите от новото им поле за конкуренция.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Закъснялата реформа Закъснялата реформа

Тол-системата е обвита в мистерия месеци наред, а въвеждането й в експлоатация се отложи за 2020 г.

30 окт 2019, 3612 прочитания

Ще отстояваме позицията си на водеща компания в сектора Ще отстояваме позицията си на водеща компания в сектора

Мариела Белитова, регионален директор за България и Гърция на "Гопет Tранс", за предизвикателствата пред транспортния бизнес

23 окт 2019, 1398 прочитания

24 часа 7 дни

15 ное 2019, 1916 прочитания

15 ное 2019, 1536 прочитания

15 ное 2019, 1346 прочитания

15 ное 2019, 1075 прочитания

15 ное 2019, 997 прочитания

Всички новини
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Транспорт, спедиция, логистика" Затваряне
Пазарът на камиони: Краят на инерцията

Ръстът в продажбите на нови влекачи вероятно ще се забави още в края на тази година

Още от Капитал
Тази карта ми излезе златна

Защо лихвите по кредитни карти не падат и как да платим по-малко по тях

Повече прозрачност в общинския съвет

Основните политически групи единодушно се ангажират с промени в досегашния начин на работа

Кой, ако не той

"Български пощи" може да използват дружество на Пеевски за подизпълнител на задачата да разнасят вестници и списания

Европа и светът според Макрон

Френският президент е прав за проблемите на ЕС. Но не успява да намери партньори за решаването им

Кино: "В кръг"

Социален гняв през директно кино в новия филм на Стефан Командарев

Приемно село

"Резиденция Баба" изпраща на село млади хора, които в продължение на три седмици опознават местните и техните традиции

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10