Пазарът на камиони: Краят на инерцията
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Пазарът на камиони: Краят на инерцията

Пазарът на камиони: Краят на инерцията

Ръстът в продажбите на нови влекачи вероятно ще се забави още в края на тази година

Константин Николов
12281 прочитания

© Надежда Чипева


През последните две години пазарът на товарни автомобили в България отчиташе растеж, за който основната причина беше една: по-бавното навлизане на екостандарта Евро 6. Превозвачите предпочитаха да си купят нови камиони с по-стария и по-евтин Евро 5, и тенденцията се запази, след като гратисният период за регистриране на такива машини беше удължен и през тази година в България.

Двигателят на големите сделки

След като в продължение на години след настъпването на финансовата криза през 2008 г. основните продажби бяха на употребявани камиони, през последните две години тенденцията леко се обърна. Товарните автомобили втора ръка отново съставят голямата част от пазара, но делът на новите машини значително нарасна. Вносителите на основните марки - Mercedes, MAN, DAF, Scania, Volvo, Renault и Iveco, отчетоха растеж за последната отчетена година, като в някои случаи той надхвърли 30% спрямо 2013 г. За тази година очакванията са ръстът все пак да се забави, тъй като на пазара камиони с Евро 5 вече няма, макар гратисният период да е до края на годината. За съжаление официални данни за пазара липсват, а и в статистиката на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) също няма информация за този сектор в България. Според вносителите основните продажби са на камиони, които се използват за международен превоз, докато тези за вътрешен транспорт остават непроменени, тоест значително по-слаби. Все пак се търсят товарни машини за строителството. В международен план по независещи от тях причини българските превозвачи ограничиха пътуванията си към традиционно силни дестинации като Русия (заради ембаргото) и Близкия изток (заради нестабилността около "Ислямска държава"). Така основният фокус остава върху курсовете в рамките на Европейския съюз, където условията все още изглеждат стабилни.

В цялата тази сложна обстановка потенциалът на българския пазар на камиони все пак е налице. Пример е решението на специализираната лизингова компания на Volvo Group - Volvo Financial Services, да отвори през тази година свое дружество в България, което да финансира сделките за камиони и строителна техника на Volvo и Renault в страната. В края на 2014 г. от компанията обявиха, че пазарът тук никога няма да достигне нивата от 2007-2008 г., но сега растежът е далеч по-здравословен и устойчив.

Добрата новина

Макар и не на пълни обороти, но все пак работи и другият двигател за ръст на продажбите на нови камиони - покупките от превозвачи, които вече инвестират в нови влекачи по стандарт Eвро 6. Сред тях е най-големият в България в нишата на товарните сухопътни превози - ПИМК. Пловдивската фирма вложи през тази година 32 млн. евро в нови превозни средства, съобщи пред "Капитал" Илиян Филипов, един от двамата съсобственици на компанията. ПИМК транспортира дрехите на испанската Inditex, производител на марките Zara, Stradivarius, Bershka и др., и през последните години постоянно увеличава приходите си, като за 2014 г. те достигнаха 280 млн. лв.  През тази година са купени общо 350 нови камиона - 150 влекача Mercedes и 100 Iveco, които са по стандарта Евро 6, както и самосвали с Евро 5. Те се прибавят към автопарка на компанията от над 1100 машини, заяви Филипов. Отделно бяха купени и още 50 хладилни ремаркета и 200 обикновени за интермодалните превози, които дружеството започна в началото на тази година съвместно със спедитора DB Schenker.

Разрастването на бизнеса на ПИМК е тясно обвързано с разширяването на автомобилния й парк. През последните три години компанията е инвестирала общо над 80 млн. евро в ново оборудване. Отделно политиката й е да продава някои от старите си превозни средства. ПИМК традиционно предпочита да купува влекачи на финансов лизинг, а не на оперативен, при който те се връщат обратно при производителя, тъй като при продажбата на старите камиони те намират пазар успешно и на добри цени на вторичния пазар. Тактиката на превозвача е първо да получи поръчки за товарите, а след това да купи и камионите за тях. Именно по тази причина и Илиян Филипов не иска да дава прогноза колко нови камиона ще са нужни през следващата година. "Зависи от пазара и поръчките", казва той.

Друг водещ превозвач също продължава да разширява автопарка си заради нарасналия бизнес. Варненската транспортна компания "Дискордиа" залага на нови камиони, като още от миналата година предпочита по-новия Евро 6. Тогава мажоритарният собственик на фирмата Христо Христов заяви, че е платил 700 хил. евро повече за 70 машини Volvo спрямо по-евтиния стандарт. Общата стойност на сделката тогава беше 6.5 млн. евро. Сега Христов заяви пред "Капитал", че през тази година фирмата е продължила да инвестира в нова техника. Предвидената цел за покупка на 90 нови камиона е била "преизпълнена" и са били придобити още 20 машини. Общата инвестиция е 10 млн. евро, като освен влекачите на традиционния партньор Volvo този път "Дискордиа" купи и 20 камиона Scania. Основната цел на Христов е голямата част от приходите на компанията да идват от собствен транспорт. За целта постоянно се увеличава и автопаркът й, за да може тя да участва на търговете в Европа.

Стари, но стабилни

На фона на ръста на пазара на нови товарни машини през последните две години преди окончателното въвеждане на Евро 6, този за втора ръка остава стабилен. По неофициални данни съотношението на регистрираните в КАТ камиони през 2014 г. е едно към четири в полза на употребяваните. Основно се търсят 3- до 5-годишни превозни средства с до 500 000 пробег. Голяма част идват от Европа, но и българските вносители и дилъри имат изгодни програми за употребявани камиони с гаранция. Макар тези машини да им носят по-ниски приходи, те пък осигуряват бъдещи посещения за обслужване в сервизите им.

Очакванията са през следващата година с края на гратисния период за Евро 5 окончателно да настъпи известно затишие на българския пазар. Въпреки това при добри договори и поръчки за превози от партньори в Европа фирми като ПИМК и "Дискордиа" ще продължат да разширяват парка си от нови машини. Така че пазарът ще се движи основно от големите играчи, докато за употребяваните камиони винаги ще има други купувачи.

През последните две години пазарът на товарни автомобили в България отчиташе растеж, за който основната причина беше една: по-бавното навлизане на екостандарта Евро 6. Превозвачите предпочитаха да си купят нови камиони с по-стария и по-евтин Евро 5, и тенденцията се запази, след като гратисният период за регистриране на такива машини беше удължен и през тази година в България.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

Камионите като символ на икономиката

Камионите като символ на икономиката

Полетът на каргото

Полетът на каргото

Кой ще спечели от тол-а

Кой ще спечели от тол-а

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK