През барикадите на новите войни

Криволичещ път с много разклонения и барикади, трудни за преодоляване. Така изглежда широкият фронт на действие на транспортния бизнес през миналата и настоящата година.

Пазарът за бранша като цяло може да бъде окачествен най-меко като лабилен, като непостоянност идва от най-различни посоки. Сриването в Китай моментално се отрази върху Европа, довеждайки до непредвидими и резки промени на цените на морските превози. Политическите проблемите между Русия и Европейския съюз и сриването на рублата пък затвориха иначе атрактивни дестинации за превозвачите. В същото време "Ислямска държава" отряза пътя към Близкия изток и попари радостта за бизнеса от подобряването на отношенията с Иран. Гръцката криза също се отрази негативно на превозвачите, работещи активно по вноса и износа към тази страна. За капак бежанските вълни доведоха до блокади на границите. И, разбира се, проблемите с превозите към Турция периодично се подновяват.

Глътка въздух за превозвачи и спедитори даде спадът в цените на горивата. В позитивната "графа" попада и стабилността на превозите между европейските държави. Пренасочването на част от компаниите, които досега предпочитаха превозите за трети страни, обаче направи европейския пазар на транспортни услуги още по-конкурентен, а неприятният ефект от това може да бъде само още по-ожесточената битка на цени.

Въпреки всичко обаче равносметката на база приходи за 2014 г. на най-големите 100 компании в сектор транспорт, спедиция и логистика показва общ ръст от 3.79%. В абсолютни стойности компаниите са генерирали общо 5.1 млрд. лв. приходи при 4.9 млрд. лв. за 2013 г. Що се отнася до очакванията за година напред - те са също толкова лабилни, както и глобалното настояще.

Проблем за бранша, който вижда в себе си сериозен потенциал, остава ролята на държавата, която се свежда дотам да се отчете изпълнение на оперативна програма "Транспорт", без да се предприемат стъпки за облекчаване проблемите на самия бизнес.

На всеки според пътя

Лабилността на пазара не позволява да се извади и обща тенденция за него, но категорично сред най-засегнатите от политическите проблеми са автомобилните превози. Най-ясно последствията от обтягането на отношенията с Русия и проблемите в Украйна се виждат в резултатите на СОМАТ. Тя е с най-сериозен спад на приходите в класацията - минус 50% спрямо2013 г. Дълги години компанията залагаше изключително на транспорта от и за руските пазари, където отчиташе добри маржове и приходи. През 2012 г. те са 323 млн. лв., а през 2014 г. - вече едва 95.5 млн. лв. и загуба от 22.3 млн. лв.

Спънките с транспортните разрешителни, създавани от Турция, пък свиха превозите за там с 25% - най-вече след като южната съседка въведе изискването всеки четвърти превоз с многократно разрешително между Турция и Европа да е до България (Турция - Европа, Европа - Турция, Турция - Европа, Европа - България). Превозите между развитите европейски икономики и Турция остават все така атрактивни за българските превозвачи. Според представители на транспортния бранш вечните разрешителни проблеми се коренят в това, че системата е създадена преди 40 години и вече не отговаря на пазарната реалност. Така от страна на български превозвачи беше направено предложението системата да бъде променена коренно на международно ниво, като се създаде единно европейско разрешително. Иначе опциите пред транспорта на колела ще бъдат все по-ограничавани в пределите на Европейския съюз, където пазарът се изчислява общо на 1 трлн. евро, но поради големия интерес към него ще става все по-малко рентабилен. За приемането на предложението на транспортния бранш за въвеждане на единно европейско разрешително обаче е необходима и политическата подкрепа на държавата. Министърът на транспорта Ивайло Московски обаче проявява по-голяма активност основно по темата за вдигането на таксите за транзитен трафик през България, които по думите му са ниски и неефективни. Приходите от винетки годишно са около 160 млн. лв., посочи той, а за поддържане на пътищата се отделят около 600 млн. лв. "Заради това трябва да се търси друг начин за заплащане на транзитния трафик, особено по отношение на международния превоз", каза министърът.

Друг основен проблем след ограничаването на пазарите за автомобилния бранш е липсата на кадри в международния транспорт, като средната заплата от 3000 лв. месечно явно се оказва неатрактивна за шофьорите. Което е съществена пречка за разширяването на дейността на компаниите, които имат бизнес и искат да инвестират в още подвижен парк.

По вода и въздух

Данните на компаниите във водния транспорт показват спад на приходите. Той винаги е най-бързо и силно засегнат от всяко колебание на пазарите. В случая - най-вече от забавения растеж на китайската икономика. Що се отнася до региона, той обичайно е силно чувствителен към нивата на река Дунав и търговията с Украйна и Русия.

При превозите на пътници по въздух от компаниите, занимаващи се с чартърни полети, коментираха, че кризата в туризма и сриването на посещенията на руските туристи не са имали особено отражение върху тях. Причината е, че руският пазар и без това е непристъпен за българските чартърни компании - Москва със закон забранява на чужди авиооператори да возят руски туристи с изключение на назначения авиопревозвач от българска страна - "България ер". А от друга страна, от няколко години основна тенденция при чартърните компании, базирани в страната ("Би Ейч еър", "Ер Виа" и "Българиан еър чартър"), е изнасянето на дейността им навън. Причините са няколко: засилена активност на чуждестранните авиокомпании, които след свиването на европейския авиационен пазар останаха със свободни капацитети и пренасочиха парк към чартърни полети, включително и до България, непристъпните руски пазари и повишаващите се такси на аеропортовете в страната. Изключение прави "Българиан еър чартър", която се е преориентирала обратно към българския пазар, приходите й нарастват с 25 млн. лв. а печалбата й е 12 млн. лв.

Изминалата 2014 г. беше годината на заявките за откриването на въздушни линии на дълги разстояния. Най-сериозна в намерението си да пусне директни полети от София за Ню Йорк и Чикаго беше "Би Ейч еър". Компанията съобщи, че разполага с нужния самолет на лизинг и той трябва да започне да лети. В началото на тази година пък Министерският съвет постанови това да е и превозвачът, който да извършва полети до Калкута. И двете дестинации обаче все още са проект, а дружеството е единственото в чартърния сегмент със спадащи приходи и загуба за 2014 г.

С полетите до Китай пък се размина лидерът в транспорта на база приходи "България ер", който има ръст на този показател със 7.4%. През есента на миналата година Министерският съвет определи компанията, която е кандидатствала за това, да експлоатира международните въздушни линии между България и Китай, договорени със спогодба. В определения от закона срок от 6 месеца обаче компанията не предприе нужните действия. Това не е изненада, тъй като националният авиопревозвач изпитва някои финансови затруднения. Той дължи около 50 млн. лв. на "Летище София", а леко положителния си финансов резултат дължи на свързани компании, към които се изнасят загуби, като например "Хемус ер".

Спедиция в развитие

С добра година обаче могат да се похвалят големите спедитори, които отчитат ръстове. Компаниите от сектора разширяват мрежите и палитрите си от услуги. Най-големият спедитор "Гопет транс" планира да стане лидер на Балканите, като доразвие групажната си линия, свързваща София, Атина и Букурещ с останалите Балкански страни. Отделно компанията има намерения и да открие складова база в Полша.

Друга тенденция е спедиторите все повече да залагат на технологичните решения и свързаност между системите подобно на куриерите, така че клиентът да може във всеки момент през мобилно приложение например да види къде се намира неговият товар. Така инвестициите в автоматизиране на процесите и информацията за тях са сред основните в бранша.

Основно поле за съревнование в спедицията през следващите няколко години ще са интермодалните превози, при които се извършва качване на торите от камион на влак. Този вид транспорт е силно поощряван от ЕС, тъй като намалява емисиите и разтоварва пътищата от големия трафик. Влаковете, натоварени (образно казано) с ремаркетата на камионите, прекосяват континента, а камионите извършват първоначалния и крайния разнос до и от интермодалните терминали. От години това се практикува в Европа от големите международни спедиции, но от малко повече от година вече има и българско участие - двата проекта на "Гопет транс" и на ПИМК и DB Schenker.

Проблемите за спедиторските компании у дома обаче остават, като те са свързани основно с лошата инфраструктура, липсата на добри пристанищни услуги, недостатъчните връзки между железопътния и автомобилния транспорт и нестабилна държавна железница. Другият недостатък е скромният местен пазар, който не може да осигури големи количества товари и в резултат налага кооперирането на български компании с големи международни спедиции, които могат да осигуряват товари.

Стандартно лошо за държавата

Колкото до силното държавно присъствие в полето на транспорта и съпътстващата го дейност, проблемите за него се засилват през миналата и през тази година. През септември стана ясно, че има пореден голям глад за пари в жп транспорта. Министър Ивайло Московски обяви, че позиционираната на второ място в класацията след "България ер" Национална компания "Железопътна инфраструктура" не е в състояние да съфинансира проектите за ремонт на свои трасета, за които има отпуснати европейски пари, като не й достигат 150 млн. лв. Шумно рекламираната стратегия за оздравяване на БДЖ, одобрена през април тази година, пък се оказа блокирана, защото финансовото министерство отказва да я съгласува. Тя предвиждаше инвестиции от 210 млн. лв. през следващите три години, но отказът на финансите означава, че тя остава без финансово покритие и по думите на министъра това я прави нелегитимна. И пътническото, и товарното поделение на държавния превозвач завършват 2014 г. на загуба. Останалите товарни жп компании на пазара в последните години убедително взимат все по-голям пазарен дял, работейки или в специфични ниши, или с някой от големите товародатели, или по транзита, преминаващ от Западна Европа за Турция. Държавното товарно поделение пък е на път да изгуби най-големия си клиент - мините за въглища на Христо Ковачки, след като свързана с него компания успя да получи лиценз и сертификат за безопасност като жп превозвач.

През тази година в списъка на държавните дружества с проблеми в сектора беше прибавена и още една - "Летище София". Компанията завърши 2014 г. с едва 5 млн. лв. печалба, не може да си събере вземанията от "България ер" и блокираните 28 млн. лв. в КТБ. Едновременно с това най-вероятно ще трябва да плати 42 млн. долара по арбитражното дело за строителството на новата писта с МАК/АДМАК (съвместна компания на Mohammed Abdulmohsin Al-Kharafi & Sons и Admak General Constructing Company). При това положение предстоящото му отдаване на концесия едва ли ще стане на добра за държавата цена.