Няма място за старите автобуси
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Няма място за старите автобуси

Shutterstock

Няма място за старите автобуси

Автобусният транспорт остава зависим от общините, докато новите технологии променят играта

Калина Горанова
4039 прочитания

Shutterstock

© Shutterstock


Бизнесът с возенето на хора се движи по тънката границата между общинското и частното. Растежът на компаниите зависи в голяма степен от успешните договори с кметовете за обслужване на междуградски или градски линии за години напред. А голяма част от играчите са направо с общински произход, като те традиционно водят класацията, като негативните им резултати идват от инвестициите и амортизациите в авто- и електротранспорта.

Автобусният пазар като цяло не може да се похвали с голяма динамика. Най-големите 30 компании са реализирали приходи близо 600 млн. лв., а увеличението на обща база е около 50 млн. лв. От години браншът се оплаква от сивия сектор, като беше изчислил, че от нерегламентирани превози под формата на 3000 осемместни автобуса държавата губи по 300 млн. лв.

Докато старите проблеми остават на трупчета, за превозвачите на пътници надвиснаха и нови. Освен срещу сивите маршрутки браншът се изправи и срещу тол-системата, тъй като тя ще оскъпи превозите, като не е ясно как точно ще бъде включена в цените на билетите, при положение че компаниите работят по фиксирани договори за обществени поръчки за превози.

На частния фронт обаче вече има една много по-устойчива конкуренция - споделените пътувания, а новите технологии докараха и чужди модерни компании. На свой ред старите и добре познати играчи предприеха обединяване на силите, което ще пренареди пазара.

Мегасделката

През миналата година бяха положени основите на мегасделката на частния автобусен пазар, която ще доведе до окрупняване при играчите и до засилване на позициите на настоящия лидер - "Юнион Ивкони". Миналата година започна трагично за компанията, след като през пролетта неин автобус беше ударен на магистралата от лек автомобил. Това доведе до шест човешки жертви и се случи, след като през октомври 2017 г. друг неин автобус с обърна. Началото на 2019 г. обаче донесе сделката, която обединява "Юнион Ивкони" с едни от големите й конкуренти - "Етап Адресс" и "Груп плюс". Или бизнес за над 50 млн. лв. на година.

Около сделката имаше някои особености. Купувачи са млади мениджъри без собствен ресурс. Даден е гигантски кредит от 40 млн. евро от държавната Българска банка за развитие. А мажоритарният собственик на "Юнион Ивкони" - дружество, свързвано с "Еврохолд", ще получи няма и 2 млн. евро, като за по-малките си пакети или активи другите двама продавачи - Ивайло Константинов по линия на "Юнион Ивкони" и Галя Топалова, съсобственикът в "Етап Адресс" и "Груп плюс" - взимат над 26.5 млн. евро, или 13 пъти повече.

Автобусите на "Юнион Ивкони" са 410, от които реално активни са 350. Около 60-70% от парка са ангажирани с постоянни договори, като в това число влизат и международните линии. Останалите служат за резерв или за отдаване под наем. Ресурсът на Галя Топалова е разпределен между "Груп плюс" и "Етап Адресс", като преди сделката автобусите (около 55) са прехвърлени от "Етап Адресс" в "Груп плюс", като в цената влиза и малката компания за минералната вода "Ком".

Новите собственици на всичко това (и на кредита от 80 млн. лв.) са Георги Атанасов и Петър Господинов. Първият е настоящият управител на "Юнион Ивкони", а вторият участва в консултантски компании. Колкото до старите, Константинов твърди, че иска да излезе от автобусния бизнес и да се насочи към петролния и изграждането на верига бензиностанции. А според Галя Топалова целта е обединение между компаниите с цел минимализиране на разходите и оставане под някаква форма в борда.

Най-големият скок

Компанията с най-голям ръст на приходите за 2018 г. е "МТК гроуп". Тя расте със 146% и приходи близо 18 млн. лв. През 2017 г. компанията беше избрана да обслужва 17 линии на градския транспорт в София за срок осем години, като Столичната община ще плати общо 144 млн. лв. по договора. За целта компанията закупи 60 нови автобуса, които се движат изцяло на газ. Те обслужват крайградски маршрути.

През последните години съдружниците в "МТК гроуп" се менят, но обединяваща е фамилия Илиеви. До март 2012 г. съдружници в транспортната компания са Йордан Кирилов Илиев и Росен Тодоров Илиев. Йордан Илиев е бил управител на фирмите по чистотата "Волф" и ДИТЦ, когато те бяха собственост на Румен Гайтански-Вълка. Илиев е братовчед на бившите босове на ВИС-2 Васил и Георги Илиеви.

Компанията се прочу преди около 10 години - през 2008 г., като беше една от трите автобусни компании, участващи в т.нар. оперативка заедно с тогавашния зам.-кмет по транспорта Велизар Стоилов, когато се разпределяха автобусните линии. Именно тогава започва и казусът с "МТК груп" (по-късно от фирмата се отделя и сегашното "МТК Гроуп"). Тя спечели един от трите конкурса за автобусни линии. Впоследствие обаче изтекоха записите на разговора между Велизар Стоилов и представителите на "Юнион трейд къмпани", "Карат-С" и МТК. Стоилов подаде оставка, но договорите с "Юнион трейд" и "Карат-С" бяха подписани. Тогавашният кмет Бойко Борисов обаче не подписа договор с "МТК груп". Последваха няколко съдебни спора и искове за обезщетение от по 5 млн. лв. към Столичната община и към министерството на транспорта. Сега новият договор ще носи приходи на компанията.

Новият модел

Глътка свежест на автобусния пазар донесе гигантът FlixBus. Компанията обяви, че влиза и в София, като първите линии до Будапеща, Виена и Букурещ бяха открити на 22 март, като това би могло да позволи на българските пътници да имат връзка с голямата мрежа на компанията.

FlixBus започва да развива транспортната си услуга през 2013 г. в Мюнхен, Германия. Start-up идеята се оформя няколко години по-рано от трима партньори - Йохен Енгерт, Андре Швамлейн и Даниел Краус. Обмислят се всякакви варианти за бизнес - едно от условията е бизнесът да не е само в технологичен, а да създаде реален продукт. В този момент пазарът на автобусни превози на дълги разстояния в Германия се либерализира и тримата партньори виждат в това възможност с помощта на технологиите да се създаде нов подход в сектора. По отношение на автобусите се решава да се работи с партньори, като това би позволило на голям брой малки автобусни компании да се включват към мрежата на FlixBus, ребрандирайки автобусите си. Сега броят на партньорите по места е около 250.

На българския пазар партньор на компанията е Florentia Bus. Компанията е на пазара от 20 години и разполага с автопарк от 45 автобуса и работи по международни линии от София. Тя изпълнява превозите на FlixBus по маршрута София - Будапеща - Виена.

Автор: Капитал

Бизнесът с возенето на хора се движи по тънката границата между общинското и частното. Растежът на компаниите зависи в голяма степен от успешните договори с кметовете за обслужване на междуградски или градски линии за години напред. А голяма част от играчите са направо с общински произход, като те традиционно водят класацията, като негативните им резултати идват от инвестициите и амортизациите в авто- и електротранспорта.

Автобусният пазар като цяло не може да се похвали с голяма динамика. Най-големите 30 компании са реализирали приходи близо 600 млн. лв., а увеличението на обща база е около 50 млн. лв. От години браншът се оплаква от сивия сектор, като беше изчислил, че от нерегламентирани превози под формата на 3000 осемместни автобуса държавата губи по 300 млн. лв.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

Камионите като символ на икономиката

Камионите като символ на икономиката

Полетът на каргото

Полетът на каргото

Кой ще спечели от тол-а

Кой ще спечели от тол-а

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK