С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
16 16 яну 2015, 17:26, 7741 прочитания

Вие не сте БДЖ

Упражнението със спирането и пускането на влаковете само показа, че малките реформи в БДЖ са невъзможни, а големите - нежелани

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
"БДЖ съкращава половината железничари и 200 влака, ако не си получи субсидията." Изявлението е август 2012 г. и принадлежи на тогавашния изпълнителен директор на компанията Йордан Недев. Съвсем скоро след него държавата, чрез финансовото министерство, даде исканите пари на БДЖ, а влаковете продължиха де се движат. "Спираме 38 влака от 12 януари, още 81 от началото на февруари, и съкращаваме 1500 служители." Изявлението е от януари 2014 г. и принадлежи на сегашния директор на железницата Владимир Владимиров. Дни по-късно стана ясно, че разписанието ще бъде възстановено, а превозвачът ще получи още 40 млн. лв. субсидия.
Хрониката на гръмките заявки за оптимизация в БДЖ е дълга. Схемата е една и съща: заявка за спиране на губещи влакове, заплаха за митинги от синдикатите, сърцераздирателни репортажи в медиите, и накрая заден ход на държавата. Представителите й пък, които и да са те в съответния момент, влизат в ролята на загрижени за "стратегически важната" компания, за съдбите на хилядите железничари и за транспорта на живеещите в малките селца. Този път към картината беше добавен актуалният лозунг "Je suis", подет от младежката структура на БСП. Заедно с нея и управляващите се изкушиха да го издигнат. При толкова силен обществен интерес към БДЖ лесно и изгодно е да кажеш "Je suis", да бръкнеш в хазната и да спреш реформата.
Но това показва само едно: вие, господа, не сте БДЖ. Ако бяхте, нямаше да го държите като заложник на изкуствено дишане, а щяхте да се опитате да го излекувате от хроничната му непригодност към пазарна среда, резултираща във вечни загуби.
Това лечение минава през много по-дълбока реформа, от която рязането на най-губещите влакове е само част. И след като дори то не може да бъде проведено, явно за по-съществени мерки не може и дума да става. Но колкото по-дълго се отлагат те, толкова по-трудни ще стават. Що се отнася до популизма - няма нужда да се заблуждаваме, той е краткосрочен.

"Спечелените" пари...

Накратко - през декември транспортният министър Ивайло Московски съобщи, че ако БДЖ не получи още 40 млн. лв. субсидия, ще се режат най губещите влакове и ще се съкращават служители. След шумен синдикален, медиен и партиен отзвук обаче депутатите от всички партии, членуващи в парламентарната комисия по транспорт, се втурнаха да спасяват влаковете и излязоха с три препоръки. Първо: към министъра на финансите - да преобразува целевия капиталов трансфер от 40 млн. лв., предназначен за разплащане с кредиторите на БДЖ, в субсидия. Второ: към министъра на транспорта да спре редуцирането на разписания, докато не се приеме "стратегически документ за развитие на железниците". До четери имесеца. Трето: да се възобнови движението на вече спрените 38 влака.
Кашата всъщност беше забъркана с помощта на самите депутатите още при приемането на бюджета. Въпросните 40 млн. лв., обект на раздора, бяха извадени от общата субсидия от 180 млн. лв. като целеви трансфер за разплащане с кредиторите. Това означава, че на месец БДЖ получава финансови инжекции с 3.4 млн. лв. по-малко, а за още 40 млн. лв. ще трябва да се иска разрешение от Брюксел. Проблемът идва от там, че ако субсидията е 140 млн. лв., компанията, по сметки на ръководството й, ще завърши годината на загуба от 44.6 млн. лв. Защото оптимизацията няма да има голям и бърз ефект още тази година заради колективния трудов договор и допълнителните заплати, които ще трябва да изплатят на съкратените. "Ако дружеството е на загуба и не може да докаже как ще излезе от нея, няма как да получи нотификация от Брюксел", обясни заяви Владимир Владимиров. С други думи, за тази година дружеството рискува да остане без тези пари.

"Спечеленото" време ...

През цялото време всички са наясно, че дори парите да бъдат прехвърлени от финансовото министерство, това няма да реши проблемите на БДЖ. Въпреки че субсидията от 180 млн. лв. ще е рекордна за компанията, а за нея са предвидени и 30 млн. лв. капиталов трансфер. Докато депутатите от комисията по транспорт почти по детски питаха министъра "ще върнете ли влаковете, ако ви подкрепим", числата от отчетите на дружество, които им бяха представени, останаха някак неглижирани. А те ясно показват мрачната тенденция. Приходите на "БДЖ - Пътнически превози" падат през годините, като от 282 млн. лв. за 2011 г., за 2014 г. вече са 247 млн. лв. И това - на фона на субсидия от 170 млн. лв. годишно. Това означава, че дружеството изкарва все по-малко пари самостоятелно от продажба на билети. През 2011 г. собствените приходи са 112 млн. лв., а 2014 г. - едва 76 млн. лв. Тоест държавата дава все повече за нещо, от което се изкарва все по-малко.
Собственият капитал на БДЖ пада още по-драстично. От 448 млн. лв. през 2011 г., през 2014 г. той вече е 71.1 млн. лв. За последните две години пътническият превозвач е на загуба от около 12 млн. лв. Задълженията на холдинга са 565 млн. лв., като 109 млн. лв. са на сметката на товарното дружество, а 456 млн. лв. се падат на "БДЖ - Пътнически превози". Кредиторите пък вече дадоха заявки, че са готови да задвижат продажба на активи, обезпечение по заемите. Нещо повече - още през 2014 г. след поредните безплодни разговори с кредиторите, управляващите изчислиха, че трябват още 170 млн. лв. държавна помощ извън субсидията, които през следващите няколко години да бъдат дадени за покриване на дълговете на БДЖ.
Идеята компанията да поиска пари от Оперативна програма "Транспорт", за да купи нови вагони, пък отпадна, тъй като БДЖ не отговаря на финансовите условия на Брюксел за устойчив проект.
Що се отнася до популярността на жп услугата, числата са още по-отчайващи. През 2004 г. броят на пътуванията е бил 38 млн. Девет години по-късно числото е 26 млн.

...и изгубената компания


Посоката от цялото това движение е ясна: всяка допълнителна субсидия за БДЖ печели време за политиците, но самата компания продължава да затъва. И това няма да се промени, докато някой не вземе кардинално решение какъв тип железница иска и може да има държавата: структура, която е навсякъде и на всяка цена, а държавата я поддържа като грижа за гражданите си, или оптимизирана компания, фокусирана върху печелившите дейности.
Всъщност дори и до 4 месеца да бъде произведен "стратегически документ" по темата, това няма да е кой знае каква стъпка напред. Досега такива имаше няколко, а общото между тях е, че не се прилагаха. През 2008 г., по време на тройната коалиция, при министър Петър Мутафчиев например беше представен доста подробен план за преструктуриране на БДЖ. Той предвиждаше за пет години в превоза на пътници с влакове да се инвестират 1.2 млрд. лв., като изчисленията сочеха, че с тях ще се обновят 60% от влаковете. Ангажиментите на тогавашното правителство обаче приключиха след броени месеци и планът така и не беше задействан. При идването на ГЕРБ беше създадена нова стратегия за оздравяването на компанията, за която отговаряше Владимир Владимиров - тогава председател на директорския борд на БДЖ. Тя предвиждаше приватизация на товарното поделение на компанията. Която беше спряна от следващото управление - на БСП и ДПС.
Сега цикълът започва отначало. Но при всяко ново завъртане на държавната машина локомотивът на железницата е все по-изтощен. И нищо не показва, че този път има решимост да се спре опасността той съвсем да се разпадне. Тогава никой няма да иска да е БДЖ.


  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Как правителствена болница ще стане детска Как правителствена болница ще стане детска

Решението лечебното заведение да бъде превърнато в педиатрия звучи добре, но има и много рискове

13 дек 2018, 1640 прочитания

Как България не победи Макрон 2 Как България не победи Макрон

Въпреки съпротивата на София, ЕС ще приеме въведе ограничения за товарния пътен транспорт

7 дек 2018, 6842 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "ПОЛИТИКА И ИКОНОМИКА" Затваряне
Цената на газовата независимост

Колко може да струва България да излезе извън хватката на "Газпром"

ГЕРБ иска да пренасочи пари към послушни телевизии

Според временно оттеглен законопроект операторите ще ги излъчват задължително и ще им плащат и по специални цени

Доайените в рекламния бизнес

Съдружниците в определената за най-ефективна агенция Noble Graphics, Чавдар Кенаров, Иво Алтънов и Марсел Леви пред "Капитал"

Миролио продаде дела си в "Булгартабак" за 26.6 млн. лв.

През фондовата борса бяха прехвърлени 7.22% от капитала, които отговарят точно на дела на италианския бизнесмен

Кредитор продава рециклиращите машини на Пламен Стоянов-Дамбовеца

Оборудването е струвало около 10 млн. лв. при покупката му, а сега се предлага за около половината

Кино: "Курск"

Трогващ авторски трилър по действителен случай

Ново място: "Компанията"

На брънч между "Оборище" и "Черковна"

K:Reader

Нов и модерен инструмент, който пренася в дигитална среда усещането от четенето на хартия.

Прочетете целия вестник или списание без да търсите отделните статии в сайта.
Капитал, брой 49

Капитал

Брой 49 // 08.12.2018 Прочетете
Капитал PRO, Вечерни новини: Мей оцеля, но драмата Brexit продължава, ЕЦБ спира да печата пари

Емисия

DAILY @7PM // 13.12.2018 Прочетете