Счупеният пазар на софийските таксита

Високите минимални тарифи влизат в сила от 1 февруари

Счупеният пазар на софийските таксита

Столицата вдигна минималните тарифи, но с все същото ниско качество на услугата

Десислава Лещарска
25187 прочитания

Високите минимални тарифи влизат в сила от 1 февруари

© Цветелина Белутова


Темата накратко
  • Общинските съветници фиксираха висока минимална цена за таксиметровата услуга.
  • Това унищожава конкуренцията на евтините таксита.
  • Недостигът на коли и ниското качество на услугата обаче остават непроменени.

Ако искате да си спомните (или да разберете) как изглеждаха 90-те години в София, влезте в такси. Там времето е спряло. С изключение на появилите се таблети светът изглежда застинал. Технологични решения като плащане с карта, приложения за следене на маршрута и оценка на водача са все още изключения. Доста от колите са стари, неподдържани и все още има водачи, които пушат, без да питат. Софийските таксита са евтина услуга и изглеждат точно така. Също така този пазарен сегмент очевидно е счупен, защото точно когато има най-високо търсене (в час пик и в лошо време), предлагането просто изчезва.

На фона на тази картина в края на декември общинските съветници решиха въпроса кардинално. Фиксираха висока минимална тарифа за таксиметровата услуга (0.77 лв. дневна и 0.88 лв. нощна) с мотива, че това е единственият им лост да подобрят услугата. Това едновременно не е вярно и е пропиляване на добър шанс.

Първо, единственото, което се постига по този начин, е, че се "убива" конкуренцията на стотина коли, позволили си да возят на цени, по-ниски от тези на триото, диктуващо пазара: "ОК Супертранс", "Радио СВ" и "Йелоу". Второ, изпуска се възможността вдигането на качеството да не става за сметка на конкуренцията, а чрез затягане на контрола и изискванията към такситата.

От "няма да ги вдигнем" до "ама с малко"

Решението бе взето под натиска на превозвачи, които организираха две не много масови демонстрации пред "Московска" 33. Аргументите им бяха, че тарифите не са актуализирани от 7 години, а междувременно горивата, застраховките и административните разходи са поскъпнали чувствително. Това, което направи протеста особено странен обаче, беше фактът, че никой не спира таксиметровите компании да актуализират тарифите си както решат. Обяснението за "бездействието" им е страхът КЗК да не ги глоби за картелни действия.

Още през 2011 г. общината определи максимален праг за цените на такситата (като мярка срещу т.нар. копърки) от 1.30 лв./км през деня и 1.60 лв./км през нощта. Това значи, че компаниите масово могат да вдигнат почти двойно тарифите си, които в момента се движат между 70 и 80 ст. "А те искат по служебен път да се намесим на един пазар, и то да се намесим съществено", коментира в началото на декември пред "Капитал" Зафир Зарков, общински съветник от ГЕРБ и зам.-председател на общинската транспортна комисия.

Превозвачите обясниха йезуитски, че още през 2014 г. (пак след протести) беше приета промяна в Закона за автомобилните превози, която задължава общинските съвети да определят минимални цени за таксиметров превоз. За София такива нямаше. "Горният праг защитава обществото, долният праг защитава нас от дъмпинг", заяви Кирил Кирилов, секретар на Национален таксиметров синдикат - с около 150 членове.

Зарков и колегите му от транспортната комисия предложиха три варианта: реалната минимална цена на пазара от 0.69 да стане минималната по закон; най-масовата цена (0.77) да стане минимална (унищожавайки конкуренцията на нискотарифни компании като "Мега такси"); и третият вариант - минимална цена от 0.98 лв./км, за която настояваха превозвачите. Макар общинската комисия по финанси да подкрепи първия вариант, а голяма част от общинските съветници да се противопоставиха на решението, СОС подкрепи с 34 гласа втория вариант.

"Това е абсолютна глупост. Не само че унищожаваме конкуренцията на евтините таксита, но и правим невъзможно, ако се появят условия за поевтиняване на услугата, някой да предложи такава", коментира при гласуването общинският съветник от коалиция "Сердика" Воислав Тодоров.

Зарков беше принуден да защитава решението. "Над 80% от такситата (около 6000) возят на цени над 0.77 лв., търсехме масовост", заяви той по време на дебатите.

Защо евтиното излиза скъпо

Такситата в София наистина са евтини на фона на вдигането на цените в последните години. Тарифите за последно се промениха през 2012 г. с около 30% и оттогава не са търпели съществени промени освен при влизането на нови конкуренти, които ги свалят. Фактът, че дори статистическият ръст на средната заплата в столицата от тогава до 2018 г. е над 50%, както и недостигът на коли в пиковите моменти на потребление ясно доказват това.

Според доклад, изготвен от консултантската Grant Thornton по поръчка на общината, равновесната цена е 78 ст., а анкетите сред таксиметровите фирми са дали между 89 ст. и 1.13 ст.

Тези числа обаче биха били валидни за съвсем различен пазар: с коли до 7-годишна възраст, с годишен пробег 85 хил. км и при съотношение на използваното гориво 30% бензин, 35% метан и 35%, става ясно от доклада. Реалността е много различна - колите в София са двойно по-стари, навъртат около 200 000 км годишно и масово возят на метан. Данъци и осигуровки почти не се плащат. Единствената мярка в посока на някакво плащане на данъци беше въведения през миналата година патент от 850 лв.

"Grant Thornton не направиха анализ, а анкета на лизинговите компании, те не са превозвачи. И какво излиза - че всички работят на дъмпинг и на загуба, много е съшито с бели конци това", коментира пред "Капитал" Ромео Цеков, собственик на "Такси за 1 долар". По думите му целта е била единствено да се "отстрелят" евтините таксита. "Когато се прави анализ, би следвало да се разгледат дневният, месечният отчет, годишното приключване на таксито, за да се види кой какви пари върти в този бизнес и дали тези пари идват от работа под или над себестойност", каза още Цеков. Той смята, че 96% от такситата са "на тъмно".

Ето защо решението на СОС няма да разреши нито един от двата съществени проблема на таксиметровата услуга в столицата - недостига на коли в пикови часове и качеството на превозите. Първо бизнесът (80% от такситата в София) е концентриран в ръцете на три големи таксиметрови компании, които печелят главно от лизинг на автомобили на завишени цени и от франчайз, а не от превоз на пътници. Това значи, че за тях качеството на самата услуга не е водещо, което засяга всички ползватели на тази услуга. Второ - така организиран, браншът е почти изцяло в сивия сектор: шофьорите нямат трудови договори, не плащат осигуровки, таксиметровите апарати се водят на кухи фирми, не са вързани към НАП и почти никой не плаща ДДС. Трето, но съвсем не маловажно: нормативната база поставя бранша в условия на свръхрегулация, с нулева възможност както за гъвкава ценова политика, така и за достъп на нови играчи, които да създадат условия за конкуренция в нисък и висок ценови клас.

Истинските рецепти

Политиците разбират това. Самият Зарков призна, че "голямата тема за такситата изисква да преосмислим цялата философия на услугата, цялата философия на закона, на лицензионния режим, на изискванията към автомобилите".

"Искаме големи хубави коли, с висок екологичен стандарт и шофьори с ризи - това искаме всички общински съветници, но това е въпрос на ясен и точен регламент. И моето предположение е, че ако въведем тези изисквания, които ви изброих, ще има много яростна ответна реакция от същите хора, които сега идват да протестират с някакви искания", коментира общинският съветник от ГЕРБ.

"Как няма да има коли като кочини, като всеки икономисва от всичко - от автомивка, от части, от какво ли не, само и само да върже двата края", признава пред "Капитал" Кирил Кирилов от синдиката на таксиметровите шофьори.

Рецепти за справяне има, но истината е, че те не са в ръцете на София, а на централно ниво. Само по себе си това е абсурд, защото пазарът в град от милион и половина и в такъв от 200 хил. е съвсем различен. Законът задължава градовете да определят минимални и максимални цени, но не им позволява нито да въвеждат гъвкаво ценообразуване, нито допълнителни по-строги изисквания за автомобилите.

По предложение на транспортното министерство например могат да се въведат изисквания за екологичния клас и за възрастта на автомобилите, която под натиск беше увеличена от 10 на 15 години. От отговори до "Капитал" обаче става ясно, че нищо такова не е планирано. "В законодателната и оперативна програма на Министерския съвет за периода 1 януари – 30 юни 2019 г. е заложена промяна на Закона за автомобилните превози. В проекта не е предвидено намаляване на максимално допустимата възраст на леките таксиметровите автомобили", посочват от транспортното ведомство.

Както Ромео Цеков, така и Институтът за пазарна икономика (ИПИ) припомнят, че една от работещите рецепти за подобряване на услугата е била Uber. Тя беше забранена от КЗК под натиска на големите жълти компании. Гъвкавото тарифиране, което позволява цената да се вдига, когато има търсене, и така да се изкарват допълнителни коли на улицата пък е забранено със закон заради "копърките". Така единственият механизъм за регулация, оставен на градовете, е цената. Което значи, че пазарът ще остане все така счупен.

Темата накратко
  • Общинските съветници фиксираха висока минимална цена за таксиметровата услуга.
  • Това унищожава конкуренцията на евтините таксита.
  • Недостигът на коли и ниското качество на услугата обаче остават непроменени.

Ако искате да си спомните (или да разберете) как изглеждаха 90-те години в София, влезте в такси. Там времето е спряло. С изключение на появилите се таблети светът изглежда застинал. Технологични решения като плащане с карта, приложения за следене на маршрута и оценка на водача са все още изключения. Доста от колите са стари, неподдържани и все още има водачи, които пушат, без да питат. Софийските таксита са евтина услуга и изглеждат точно така. Също така този пазарен сегмент очевидно е счупен, защото точно когато има най-високо търсене (в час пик и в лошо време), предлагането просто изчезва.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

Влезте в профила си

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


5 коментара
  • 1
    tucker_case avatar :-|
    tucker case

    рано или късно убар ше доде и тогаз копърката ше фърли хайвера ;)

  • 2
    pav4o01 avatar :-|
    Павел

    Не е случайно, че има толкова много лични коли в София. Такситата са меко казано прекалено скъпи и прекалено скапани, за да платиш 12 лв от Центъра до Младост, с таксиджии некъпани от поне 2 дни и коли непочиствани от месеци. Иначе претенциите големи, да не говорим за тоталната липса на култура на шофиране, няма нито 1 такси с видеорегистратор, защото на 3-тия ден таксиджията ще остане без книжка ;) Самият факт да откажеш курс, бил той и за 1 км е феномен известен само на Балканите, в Испания и Италия можеш и за 100 метра да си хванеш, няма проблеми, плащаш си по тарифата. А тук чакат само курсове до Бургас и обратно, да изкарат за 1 ден колкото за месец... С това обсужване и условия все по-малко таксита ще има, пуснат ли метрото и още 2-3 прилежащи линии, повече от 200 таксита в София няма да трябват ;) Убер, Спарк и другите , който скоро ще се появят, са доста по-добри като условия. Дори да си наемеш кола от фирма за 24 часа е по-евтино отколкото да вземеш такси за 20км ;)

  • 3
    heavy avatar :-P
    heavy

    Пак журналистически упражнения по тема с която авторката се е запознала само повърхностно,без да има реална представа за същноста.
    1) ДДС не се плаща от фирми с годишен оборот под 30 000 лв.,а всичките таксита са такива.
    2) Шофьорите нямали трудови договори. Ами те нали са Е.Т. със себе си ли да сключат договори?
    3) Не се били плащали данъци. Ами данакът от 850лв. годишно,какво е?
    4) Такси за 1 долар няма издадено и едно разрешително за 2019г. Какво компетентно мнение дава Ромео Цеков ?
    5) "Ниските" тарифи на МЕГА ТАКСИ са само капан за наивници,каквато явно е и авторката. Да,цената на километър е по-ниска от болшинството таксита,но първоначалната таска и престоя са по- високи и в резултат крайната цена за даден курс е почти еднаква с останалите.
    6) .....7),8)...Абе що ли си губя времето с глупави статии?

  • 4
    azs41314323 avatar :-|
    azs41314323

    До коментар [#1] от "tucker case":

    И сега има компания подобна на Юбер ,казва се Максим руска е и всеки със собствен автомобил и смартфон може да бъде таксиджия.

  • 5
    grem avatar :-|
    grem

    До коментар [#4] от "azs41314323":

    А ако са подобни на Юбер, защо оперират, а Юбер не могат да оперират?

    https://www.capital.bg/biznes/kompanii/2015/09/28/2617902_kzk_i_sudut_spirat_uber_v_bulgariia/


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход