С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
9 8 мар 2019, 8:31, 10479 прочитания

Къртицата на София

Интересната и скъпа машина, с която се изгражда централната част от третия лъч на столичното метро, е с неясно бъдеще

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Темата накратко
  • Преди седмица завърши изграждането на централната част от третия лъч на метрото.
  • Строежът е изпълнен с тунелната машина "Витоша", чието бъдеще е неясно засега.
  • Интересната и скъпа машина е с неясно бъдеще
Тази история започва преди няколко милиона години. При разместване на земните пластове течението на река Искър било препречено и цялата Софийска котловина се превърнала в голямо езеро. Реката си пробила път през Стара планина и създала днешното си корито, но езерото оставило в наследство глинесто-песъчливите почви, които покриват цялата котловина.

В днешни дни те създават доста главоболия на столичното дружество "Метрополитен", ангажирано със строежа на подземната железница. "Нашите почви са най-слабите възможни. Горните 30-40 метра, даже повече, са чакъл, пясък и глина и всичко това е запълнено с вода. Подземните води са на около 2-3 до 6 метра под повърхността. Това означава, че 95% от софийското метро се строи под тяхното естествено ниво и съоръженията ни са постоянно обградени от вода", разказва инж. Стоян Братоев, ръководител на "Метрополитен".


А най-тежки според Братоев са били условията при строежа на новия трети метродиаметър, който ще свърже Горна баня с кв. "Левски". Преди една седмица беше завършена централната му част - от "Красно село" до парка "Заимов". Прокопана беше от специално произведена за целта машина. Нейното име е "Витоша".

Цената на това чудо на техниката е около 15 млн. лева. Докарана е по вода до пристанището в град Лом в началото на 2017 г., след което е транспортирана до София с 80 тежкотоварни камиона. ТБМ "Витоша" е сглобена за три месеца в стартовата шахта на метростанция "Красно село". В следващите две години е прокопала тунел с дължина около 7 км, за да стигне до крайната си дестинация - метростанцията на парка "Заимов", където беше посрещната от кмета Йорданка Фандъкова, инж. Братоев и медиите.

Илюстрация


Машината-завод

Медиите и кметът я наричаха "къртицата", но инж. Братоев не харесва прякора. "Това е тунелопробивна машина (ТБМ) от най-ново поколение и пригодена за най-лошите, изключително оводнени почви, каквито са нашите", казва той и обяснява, че това е технология на не повече от 15-20 години. Преди това тунелното строителство при подобни условия задължително е предхождано от понижаване на нивото на водите, често свързано със слягане и деформации на повърхността.



Машината е произведена в Германия от Herrenknech, водещ производител в световен мащаб на подобни съоръжения. Тя с форма на цилиндър, дълга е 86 метра, 10 от които са самото работно тяло, а останалите около 75-76 метра са двуетажни платформи, които се движат заедно с машината. Най-отпред има стоманен диск с резци и отвори, който се върти и раздробява почвата. Тя обаче е слаба и напоена с вода. Затова към пръстта първо се подава специална сузпензия с налягане, по-голямо от това на водата - за да я "избута" и да не позволи слягане. Обработената почва влиза през отворите и се изнася по транспортна лента към стартовата или междинната шахта, където се отцежда и отива за депониране. Зад работния диск, който се задвижва чрез система от зъбни колела и 12 двигателя, има херметизирана забойна камера, която не допуска вода в тунела. Самата машина се "избутва" напред чрез система от хидравлични крикове. Те подават натиск, докато се осигури пространство за нов пръстен, съставен от 7 бетонни сегмента - 6 обикновенни и един ключов. Поставянето на един пръстен - от обработката на почвата през придвижването на машината и монтажа на сегментите, отнема между 50 и 90 мин. За да не се срине цялата конструкция под натиска на заобикалящата я почва (натоварването е около 4000-5000 тона), в пространството между сегмента и пръстта под налягане се ижектира циментов разтвор, който служи за уплътнение.

Илюстрация



Зад работната част на машината има едно цяло стопанство: кабина с компютър и оператор, който следи всички показатели и управлява съоръжението; транспортна лента за отвеждане на пръстта; вагонетки за пренасяне на сегментите, които се спускат с кранове в шахтата; специални секции, където се разбъркват разтворите за обработка на почвата и за циментовото уплътнение; система за управление на хидравликата; електроподстанция за задвижване на работния диск и др. "Това е един завод под земята. Завод, който работи в най-неблагоприятните условия", казва директорът на"Метрополитен".

Извънредни ситуации

Инж. Братоев разказва, че средната скорост на ден на машината е била 15 метра, а максималната достигната скорост е над 30 м на ден. Но работата прекъсва периодично - заради технологията и тежките условия. Спиране се налага например за смяна на резците на работния диск. При нормални условия те се сменят при влизане и излизане в предварително изградените метростанции, като процесът отнема 5-6 дни.

Централната част на третия лъч има 5 станции, отдалечени на 800-1000 метра една от друга - т.е. очакванията били за 10 смени на резците. Още на първия участък обаче - от "Красно село" до бул. "България", се наложили 4 непланирани смени - на всеки 200-300 метра. "Трябваше да минем през старото русло на Боянската река, където имаше изключително абразивен пясък, от който резците изтъняваха като хартия", обяснява Братоев. В участъка под Медицинска академия резците отново се износили на два пъти, а в центъра машината се разминала само с една непланирана смяна. "Смяната е лесна преди самата станция или извън нея - има достъп. Но в тунела е трудно, да не говорим, че се наложи екипите по подмяна да влизат с тежководолазна техника в забоя. Вторият лъч на метрото е строен с подобна по-малка машина и там не сме имали такива извънредни ситуации", казва Братоев.

Оттук нататък

Братоев не знае каква ще е съдбата на ТБМ "Витоша" - тя е собственост на обединението, избрано с търг да прокопае тунела. Договорът със сдружение "Дву", съставено от турската "Доуш иншаат ве тиджарет" и местните "Виа конструкт груп" и "Ултрастрой" е от 2015 г. и е за над 195 млн. лв. Цената им надвишаваше с 42 млн. лв. най-ниската постигната в търга, но те бяха предпочетени именно заради ангажимента да доставят чисто нова и произведена за целта машина. "Рециклирането на една такава машина е много скъпо: почти всички части трябва да се подменят, обикновено в завода производител, а в цената трябва да се включи и транспортирането", казва Братоев.

Именно затова японската фирма, работила по отсечките от "Сердика" до Софийския университет, е предпочела да остави машината си в земята - сега корпусът й е на практика част от метрото. "Машината ни е чисто нова, изкопала е 6-7 км, може да работи още", коментира пред "Капитал" Валери Шаренков, представител на обединение "Дву". Той остави въпроса за бъдещето ѝ отворен. "Решението предстои да бъде взето от борда на директорите", посочи той. Това обаче може да не е последната среща на София с "Витоша" - третият лъч ще расте с 6-километрово разклонение към кв. "Слатина", за което тепърва ще се провеждат търгове.

"Капитал" е част от проекта "Европа говори", който цели да насърчи диалога между хора с различни политически възгледи от цяла Европа. За да участвате, попълнете краткия въпросник долу:

  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Брюксел иска България да върне 11 млн. лв. за обхода на Габрово Брюксел иска България да върне 11 млн. лв. за обхода на Габрово

Обектът се строи от шест години и се забави по ред неочаквани причини. Трябва да е готов през ноември

19 окт 2019, 2358 прочитания

Решения за софийските проблеми 2 Решения за софийските проблеми

Какво предлагат кандидатите за кметския пост по ключови за града въпроси

18 окт 2019, 2141 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
Кристалина Георгиева: Митата не са оръжие за малките икономики

Изпълняващият длъжността президент на Групата на Световната банка и главен изпълнителен директор на Световната банка пред "Капитал"

Още от Капитал
Новите инженери на "Бош"

Германската група направи инженеринг център в София, който разработва технологии за автомобилната индустрия

Германски минерални бани

След 13 години усилия българските балнеохотели бяха одобрени от германските здравни каси

Лесният паник бутон на гетата

В ромската "Надежда" в Сливен почти всички са във фейсбук, а евангелски църкви заместват държавата срещу 10% "плосък данък"

Нобел за икономика: Как да се правят ефективни реформи

Тазгодишните лауреати намират начин да използват полеви изследвания, за да избегнат политиките тип "проба-грешка"

Кино: "Близнакът"

Анг Лий опитва екшън трилър от ново поколение

Книга: Олга Токарчук - "Бегуни"

Една от ключовите книги на полската писателка, която получи Нобелова награда за литература

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10